بازار؛ گروه خودرو: نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی بیش از یک دهه است که به عنوان چالش اصلی دولت‌ها شناخته شده است. چالشی که با وعده‌های مسئولین به دولت‌های دیگر منتقل می‌شود، در این میان عدم توجه کافی به اقتصاد کامیون داران توام با افزایش توروم، مشکلات معیشیتی و نگهداری را برای رانندگان ایجاد کرده است. در سال گذشته نیز شاهد عدم تامین قطعات پرمصرف برای ناوگان حمل و نقل عمومی بودیم، با این تفاصیل به سراغ احمد کریمی دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون داران کشور رفتیم تا در بخش نخست گفت‌وگو چالش‌های این صنف را برای سال ۱۴۰۰ بررسی کنیم.
* یکی از مهم‌ترین و پر دغدغه‌ترین مشکلات مطرح شده در ناوگان حمل و نقل بحث هزینه حمل بار است، هزینه بار در سال گذشته و دو دهه اخیر چگونه بوده و در سال ۱۴۰۰ باید چه تغییری داشته باشد؟ زمانی که یک سرمایه گذاری توسط دارندگان حمل و نقل جاده‌ای انجام می‌شود، یک عملیات صورت می‌گیرد که نتیجه آن حمل کالا است. در گذشته کاملا به اشتباه مدل توافق صورت گرفته بود و استدلال نیز این بود که به صورت عرضه و تقاضا این توافق می‌تواند هزینه‌های یک ناوگان را تامین کند. به واسطه این موضوع هیچ وقت راننده به صورت مستقیم به صاحب کالا دسترسی نداشته، بلکه یک واسطه در این میان تعیین کننده قیمت بود. چون نقش واسط به خوبی ایفا نمی‌شد، پرداخت هزینه بار برای حمل کننده به درستی قابل انجام نبود. با پیگیری‌های مستمر در سال ۹۷ تعیین کرایه حمل کالا بر اساس تن بر کیلومتر توسط شورایعالی ترابری تصویب و جهت اجرا به وزارت راه و شهرسازی ابلاغ شد. هرچند این موضوع در پی اعتراض عمومی شکل گرفت تا صدای رانندگان به گوش مسئولین برسد. صدای که در ۴۰ سال گذشته شنیده نشد، زیرا در خواست بررسی هزینه حمل وجود داشت. عیلرغم اینکه مخالفت های در بدنه دولت و در وازرت راه وجود داشت به این نتیجه رسیدند که این موضوع به عنوان یک مطالبه از سوی رانندگان باید بررسی شود. به همین دلیل مصمم برای اجرای طرح تن بر کیلومتر شدند.
این طرح تن برکیلومتر در کشورهای پیشرفته وجود دارد. در سال اول اصل موضوع مصوب و به شورای عالی ترابری ابلاغ شد. نکته قابل تامل در اینجاست که در طرح تن برکیلومتر شرایط محاسبه تغییر کرده اما در عمل محقق نشده است. طرح تن بر کیلومتر باید به شکل پروژه دیده شود، در این پروژه تمام عوامل ثابت و متغیر طرح شناسایی و به کار گرفته شود. برای نمونه برای همه مسافت‌های صعب العبور، پرباری یا کم باری، مناطق سردسیر و گرمسیر، فصول مختلف وغیره باید در این طرح گنجانده شود. در صورت احتساب موارد مذکور نرخ واقعی حمل را به دست خواهیم آورد. مهم‌ترین مشکل این طرح، قیمت ناوگان حمل و نقل جاده‌ای کشور است. توجه داشته باشید که ناوگان نو و فرسوده هر دو به صورت همزمان در حمل و نقل جاده‌ای فعال هستند. در سال سوم اجرایی این طرح هستیم و اما هنوز ایراداتی دارد، برای ناوگان فعال حمل و نقل جاده‌ای نمی‌توان یک نسخه را پیچید. به نظر می رسد به شکل پروژه مطرح و مرحله به مرحله اجرا شود بهتر است. اگر بخواهیم منصفانه قضاوت کنیم شرایط نسبت به سال ۹۷ بهبود یافته اما فاصله فراوان با حق واقعی سرمایه گذاران و عاملین انسانی داریم. باید در ادامه اجرا پروژه مصمم و تبعات را بپذیرند. زمانی که تغییری ایجاد شود باید مقاومت ها را پذیرفت. اگر هماهنگی راهداری بین سازمان های متولی و صنف ها وجود داشته باشد به نحوی که خسارتی هم متوجه آحاد جامعه نشود، راننده ها می توانند به بهترین شکل ممکن حق الزحمه خود را دریافت کنند.
علت اینکه ثبت سفارش لاستیک کم شده بلاتکلیفی واردکنندگان در بی ثباتی نرخ ارز و نامعلومی بهای ارز نیمایی در آینده است. طرح هایی هم وزارت صمت در خصوص واردات لاستیک با ارز حاصل از صادرات اعلام کرده است، اما استقبالی نشد
* سال گذشته نه تنها کامیون داران با کمبود لاستیک مواجه بودند روغن نیز مضاف برعلت شد زمزمه های کاهش ثبت سفارش تایر کامیون به گوش می رسد، در سال ۱۴۰۰ این مشکل باید به کجا برود و کدام سازمان باید متولی این موضوع شود؟
موضوع مهمی در بخش حمل و نقل جاده ای داریم که نگهداری یک ناوگان مستلزم پرداخت هزینه های است. لاستیک اصلی ترین بخش مذکور و یکی از ارکان مورد نیاز دارندگان ناوگان است. یعنی اگر سایر قطعات مشروط بر کیفیت، عمرمفید طولانی دارند. قطعات مصرفی مانند روغن و لاستیک دارای عمرمفید محدود هستند. در سال ۹۷ با درک اهمیت لاستیک، این قطعه در ردیف کالاهای نوع یک قرار گرفت. همین موضوع سبب تخصیص ارز ۴ هزار و ۲۰۰ تومانی به این کالا شد. در سال ۹۹ این ارز حذف و فقط استثنا برای تجاری که ثبت سفارش انجام داده اما هنوز لاستیک نیاورند، ایجاد شد. همان میزان که لاستیک از شیوه مذکور تامین شد، بازار تعادل خود را حفط و با افزایش چشمگیر قیمت مواجه نشدیم. در بازار ۱۰ درصد لاستیک با نرخ ارز دولتی و ما بقی با ارز نیمایی تامین می‌شدند. معتقد هستم در عین حال که باید به سمت واقعی سازی قیمت‌ها برویم، باید واقعی زندگی کنیم. نرخ تمام شده حمل در همه زمینه ها واقعی باشد. اما باتوجه به شرایط که حاکم هست در بحث خرید لاستیک دولت باید بسته حمایتی برای ناوگان حمل و نقل عمومی داشته باشد. لاستیک نزدیک به ۱۷ تا ۲۰ درصد قیمت حمل را تعیین می‌کند، به همان میزان کرایه حمل و هزینه مصرف کننده افزایش می‌یابد.
علت اینکه ثبت سفارش لاستیک کم شده بلاتکلیفی واردکنندگان در بی ثباتی نرخ ارز و نامعلومی بها ارز نیمایی در آینده است. طرح هایی هم وزارت صمت در خصوص واردات لاستیک با ارز حاصل از صادرات اعلام کرده است، اما استقبالی نشد. چون این موضوع مشکل صادرکننده را به جای واردات لاستیک و چالش کامیون داران، حل می‌کرد. پیشنهاد دادم حداقل بخشی از لاستیک را با ارز مرجع وارد تا توازن را برای خرید لاستیک داشته باشیم.
در پاسخ به قسمت دیگر سوال شما باید گفت، روغن موتور تولید داخل هست به دلیل اینکه صادرات سود قابل توجهی برای تولید کننده دارد، در کشور با کمبود مواجه هستیم. زیرا قیمت مصوب با نرخ حاصل از تولید فاصله دارد و سود تولید کننده صادرات است. علیرغم تکلیف اینکه به شرکت‌های تولیدکننده برای تامین روغن موتور داخل کشور شده است، اما برخی از این شرکت ها تمکین نکرده و دستور مقامات بالا را اجرا نکرده و ناوگان با مشکل کمبود روغن و افزایش قیمت مواجه شدند. زمانی که روغن‌موتور از تولید کننده به توزیع کننده می رسد قیمت آن قابل کنترل است، اما از مرحله‌ای که در اختیار تعویض روغن قرار گرفته کنترل وجود ندارد.
* در مورد قطعات و لوازم یدکی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای، چه مقدار دسترسی به این قطعات امکان دارد؟
در مورد قطعات، جلسات متعددی با حضور مقام عالی وزارت راه برگزار می‌شد. باتوجه به تنوع فراوان در نوع خودروهای ناوگان حمل و نقل جاده‌ای، ۱۶ قطعه اصلی که پر مصرف برای همه ناوگان هستند را شناسایی و برنامه ریزی جهت واردات آن انجام شد. برای وزارت صمت برنامه معین جهت تامین این قطعات وجود نداشت. اگر نرخ ارز را برای یک قطعه در قیاس با سه یا چهار سال گذشته در نظر بگیریم، خواهیددیدکه افزایش هزینه‌های نگهداری با افزایش نرخ حمل هم خوانی ندارد. در گذشته نه چندان دور اگر کامیونی نیاز به تعمیر داشت، مالک می‌توانست پس از تعمیر هزینه را پرداخت کند، در شرایط فعلی تعمیر ناوگان دارنده را فلج می کند. به نوعی در توان مالک نبوده و ناوگان را متوقف می‌کند. باید مجدد ذکر کنم در تامین قطعات با مشکل جدی مواجه هستیم، بخشی از ناوگان فرسوده هست و بخش دیگر که در ردیف فرسوده نیست به دلیل تکنولوژی فرسوده که از چین وارد شده، بی کیفیت هستند. متاسفانه برای مونتاژ خودروهای چینی از واژه تولید داخل استفاده می‌کنند که داخلی سازی معنی ندارد. این ناوگان به صورت کامل یا قطعات منفصله وارد و در اینجا مونتاژ می‌شوند. نوسازی باید با اولویت بخشی از خودرو های چینی‌ها در جاده ها ی داخلی صورت بگیرد.
یک دستگاه ناوگان صفر کیلومتر در پایان سال ۱۳۹۷ زیر ۵۰۰ میلیون تومان قیمت داشت، در پایان سال ۱۳۹۹ همین ناوگان بیشتر از ۵ میلیارد تومان ارزش دارد. اگر دولت اراده برای نوسازی داشت آن زمان می توانست انجام دهد یا اکنون؟
* یکی از دغدغه های که نسبت به ۲ هزار کامیون سه سال کارکرد وجود دارد، خدمات پس از فروش هست چه شرکتی حاضر شده به این خودروها خدمات ارائه دهند؟
این موضوع یک عبارت نادرست است، خدمات پس از فروش اصلا وجود نداشته است. قاعدتا تعهد برای خدمات پس از فروش وجود دارد، اما در مقام عمل هیچ خدمتی ارائه نمی‌شود. در قانون اشاره شده اگر یک ناوگان را از شرکتی خریداری کردیم و نیازمند قطعه بود، در صورت عدم تامین قطعه و توقف جهت فرآیند تعمیرات باید به مشتری خسارت توقف پرداخت شود. در چهار دهه اخیر یک شرکت اعلام کند که خسارت پرداخت کرده است، اصلا چنین چیزی وجود نداشته است. یعنی در سال‌های گذشته موضوعی به نام خدمات پس از فروش از هیچ شرکت خودروسازی ندیدیم. هرچند گفتنی هست که دو شرکت «گواه» و «رنا» برای کامیون های بنز و ولوو در مقطعی از زمان خدمات پس از فروش با حمایت دولت ارائه می‌دادند. اما ناوگان سه سال کارکرده اروپایی مشمول گارانتی نیست. زمانی که شامل گارانتی نمی‌شود، چرا باید هزینه جهت عدم دریافت خدمات پرداخت شود؟ گاهی رانندگان می‌گویند شرکت خودروساز بابت وجهی که دریافت می‌کند، قرار هست چه خدماتی را بدهد؟ دارندگان ناوگان و خریداران می‌گویند اگر خدمات نخواهیم چه کنیم؟ زیرا در سال‌های گذشته امتحان خود را خوب پس ندادند.
در بحث نوسازی باید این نکته را ذکر کنم که این طرح یک پروژه عظیم تلقی می‌شود. یک دستگاه ناوگان صفر کیلومتر در پایان سال ۱۳۹۷ زیر ۵۰۰ میلیون تومان قیمت داشت، در پایان سال ۱۳۹۹ همین ناوگان بیشتر از ۵ میلیارد تومان ارزش دارد. اگر دولت اراده برای نوسازی داشت آن زمان می توانست انجام دهد یا اکنون؟ اکنون باید به اندازه ۱۰ کامیون هزینه کند تا یک کامیون فرسوده را از ناوگان خارج کند. از سال ۱۳۸۳ یا ۱۳۸۴ فریاد زدیم نوسازی را در اولویت قرار دهید. بحث محیط زیست را مطرح کردند، در راستای همین موضوع مصرف سوخت و آلایندگی را می‌توان تا حد فراوانی با نوسازی کاهش داد. نکته مهم دیگری که مسئولین به آن توجه ندارند، عامل انسانی یا راننده است.
زمانی که راننده با یک ناوگان نو کار می‌کند، تفاوت فراوانی در عملکرد نسبت به یک ناوگان فرسوده خواهد داشت. مراجع متعددی درگیر نوسازی ناوگان هستند، هماهنگ کننده برای انی مساله وجود ندارد. از سوی مقاومت های نیز نسبت به نوسازی وجود دارد، اگر نوسازی را خلاصه به این ۲ هزار کامیون کنیم، در واقع هیچ اتفاقی در ناوگان حمل و نقل جاده‌ای رخ نداده است. در دسته بندی نوسازی ابتدا ۶۵ هزار ناوگان را در اولویت قرار دادیم. این درحالی است که بالغ بر ۱۳۰ هزار ناوگان حمل و نقل جاده‌ای رسمی و ۱۷۰ هزار ناوگان غیررسمی وجود دارد. با این حال اگر ناوگان درون شهری که معادل ۲۰۰ هزار دستگاه بوده را نیز در بحث نوسازی دخیل کنیم، متوجه خواهید شد که ۲ هزار کامیون چندان تفاوتی در بهبود ناوگان فرسوده ایجاد نکرده است. چندین سال هست داریم شعار نوسازی می‌دهند. ناوگان ۷۰ سال پیش که عنوان دوران جنگ جهانی دوم را دارند، همچنان در حال تردد هستند. قابل تامل هست که بدانیم در کارت آن‌ها مدل جمع آوری ذکر شده است. منافع برخی از مراجع و شرکت‌های خودروساز را به منافع ملی ترجیح دادند. هزار میلیاردتومانی که سال ۱۳۸۳ مجلس برای نوسازی ناوگان تخصیص داده بود را به خودروسازان دادند تا خودرو چینی آورند.
نظر شما