بازار؛ گروه بین الملل: راه اندازی دو قطار باری از ترکیه به سمت چین طی دو هفته اخیر، حواشی زیادی در فضای رسانه‌ای ایران به وجود آورد. به طوریکه بسیاری از صاحب نظران و اهالی رسانه، از راه اندازی این قطار به عنوان نمادی برای دور زدن مسیر ترانزیتی ایران یاد کردند.
البته از بد حادثه، همزمان شدن این رخداد با ایام التهاب ایجاد شده در درون جامعه سیاسی ایران ناشی از سخنرانی رجب طیب اردوغان رئیس جمهوری ترکیه، منجر به تشدید واکنش‌ها نسبت به این مسیر شد.
اما به طور کلی در بازار صنعت حمل و نقل و ترانزیت امروز جهان، به دلیل توسعه و بازارهای فروش و منابع تامین کالا در جهان، نمیتوان با اطمینان از راه اندازی یک مسیر ترانزیتی جدید توسط یک کشور به عنوان ابزاری برای دور زدن کشورهای دیگر یاد کرد. به عنوان مثال می‌توان به مورد ویتنام در آسیا اشاره کرد که تنها طی یک دهه گذشته به سبب سرمایه گذاری‌های انجام شده سنگین شرکت‌های بزرگ آمریکایی، ژاپنی، چینی و روسی به یکی از مراکز بزرگ و توسعه یافته تولید آسیا بدل شده است. حتی در اروپا نیز می‌توان به کشور لهستان اشاره کرد که طی سنوات اخیر و بنا بر تلاش مشترک ورشو و اتحادیه اروپا و با عنایت به شرایط ژئواستراتژیکی لهستان در قاره سبز، به هاب اصلی ترانزیت اروپا بدل شده است.
با این حساب می توان امیدوار بود که برای کشوری چون ایران که یکی از نقاط مواصلاتی میان شرق و غرب محسوب می‌شود، هر قدر هم که مسیرهای رقیب به وجود آید، باز هم بار لازم جهت رونق بخشیدن به ترانزیت وجود دارد و هیچگونه نگرانی خاصی در زمینه ایجاد مسیرهای رقیب در اطراف ایران به چشم نمی‌خورد.
آیا واقعا ترکیه ایران را دور زد؟
اکنون به پاسخ این سوال می‌پردازیم که آیا ترکیه با راه اندازی قطار چین که با گذر از کریدور ریلی باکو – تفلیس – کارص، عرض دریای خزر را طی کرده و با ورود کالا به بندر آکتائو قزاقستان راهی چین می‌شود، قصد دور زدن مسیر ترانزیتی ایران را داشت؟
به نظر می‌رسد پیش از نشانه رفتن انگشت اتهام به سوی این و آن، باید نگاهی به مشکلات خود بیندازیم و سپس قضاوت کنیم که آیا فلان کشور قصد دور زدن مسیرهای ما را داشته است یا خیر. به عنوان نمونه به پاره‌ای از این مشکلات مهم خواهیم پرداخت:
مشکلات گمرکی
یکی از عمده ترین مشکلات کشور ما در بخش ترانزیت کالا، مقررات و بروکراسی و البته تعرفه‌های عجیب گمرکی است که قطعا نه تنها بازرگانان خارجی، بلکه بسیاری از ایرانیان داخل نیز صابون گمرک را بر تن خود تجربه کرده‌اند.
حال بازرگانان به صورت مستقیم و مردم عادی که می‌بایست برای یک خودرو یا گوشی تلفن همراه، چندین برابر قیمت عادی آن را به دلیل تعرفه‌های گاها چندصد درصدی گمرک ایران تحمل کنند نیز به صورت غیر مستقیم این تجربه تلخ را تحمل کرده‌اند.
البته این مشکل، مساله تازه‌ای نیست. تنها طی دو ماه گذشته و با روی کار آمدن رزم حسینی به عنوان وزیر جدید صمت، بارها از تریبون صدا و سیما و دیگر رسانه های داخلی در خصوص مشکلات ناشی از رسوب کالاهای اساسی در گمرک‌های کشور از سوی آقای وزیر شنیده‌ایم، وعده‌هایی که علیرغم تلاش‌های انجام گرفته همچنان از موفقیت چندانی در برابر غول گمرک ناکام مانده‌اند. حال کافی است به این مقررات دست و پاگیر گمرکی، مساله لزوم بازرسی کالای ترانزیتی توسط نهادهای امنیتی و اطلاعاتی کشور را نیز اضافه کنیم تا متوجه تعداد روزهای رسوب یک محموله ترانزیتی در گمرک شویم.
این در حالیست که بر اساس تفاهمنامه عملیاتی شده میان ترکیه، گرجستان و جمهوری آذربایجان، محموله‌های ترانزیتی ریلی ترکیه بدون هیچ گونه توقفی از شبکه ریلی گرجستان عبور کرده و به سمت باکو رهسپار می‌شود که همین امر منجر به افزایش چشمگیر سرعت بازرگانی این مسیر تاره می‌شود. همانطور که می‌دانیم سرعت و تعرفه حمل دو مولفه اصلی و اساسی مسیرهای ترانزیتی است که در این قسمت ایران به دلیل معطل کردن بیش از حد بار، نمره قبولی را کسب نمی‌کند. هرچند که تعرفه مسیرهای ترانزیتی ما در قیاس با کشورهای همسایه تا حد قابل توجهی کمتر است، اما کاهش چشمگیر سرعت بازرگانی این نقطه مثبت را به راحتی پایمال و بی ارزش می‌کند.
مشکلات دریاچه وان
مساله ساخت خط ریلی دریاچه وان ترکیه همواره یکی از مشکلات اساسی در زمینه حمل و نقل ریلی میان دو کشور بوده که سالهاست برای مرتفع شدن این مشکل از دو دستگاه «فری بوت» بر روی این دریاچه استفاده می‌شود که نه تنها تعداد این فری بوت‌ها برای انجام مبادلات بار ریلی میان دو سر دریاچه نا کافی بوده بلکه در اکثر مواقع نیز یکی از این دو دستگاه فری بوت موجود دچار مشکل بوده و عملا تنها می‌توان روی یکی از آنها حساب کرد. همین امر منجر به کاهش بسیار زیاد سرعت حمل بار میان دو کشور شده است.
محدودیت ظرفیت شبکه داخلی ریلی ایران
همانطور که می‌دانیم ظرفیت شبکه ریلی یکی از مولفه‌های موثر در حمل بار ریلی بوده و عواملی چون یک خطه و یا دو خطه بودن مسیر نیز نقشی مهم در این فرآِند ایفا می‌کند. عمده خطوط ریلی ایران در حال حاضر تک خطه یا Single Track است. به این معنی که هر دو قطار رفت و برگشت در یک مسیر باید از خط واحد استفاده کنند. همین منجر به ایجاد ساعت‌ها تعلل در حمل ریلی شده و قطار نمی‌تواند پیوسته و بدون توقف به مسیر خود ادامه دهد که نهایتا منجر به کاهش شدید سرعت بازرگانی بین دو نقطه مبادلاتی خواهد شد.
ترکمنستان، مشکل همیشگی مبادلات ریلی ایران و CIS
یکی از بزرگترین مشکلات موجود بر سر راه مبادلات ریلی میان ایران و کشورهای CIS، مشکلات موجود در مرز و خاک ترکمنستان است، مشکلاتی که سالها ادامه داشته و هنوز هم علیرغم تلاش‌های گسترده مسئولین ریلی و مقامات وزارت راه و خارجه ایران همچنان به قوت خود باقی بوده و مرتفع نشده است.
سیستم پلیسی و سختگیرانه ترکمنستان در مبادی ورودی و حتی سیر در خاک این کشور تاثیر به سزایی بر مقررات گمرکی و مرزبانی این کشور گذاشته که همین منجر به رسوب بیش از حد بار در مرزهای «سرخس» و «اینچه برون» به عنوان دو مرز ریلی ما با این کشور گذاشته است.
یعنی بر فرض که مشکلات پیشین یاد شده در مبادلات ریلی ایران و ترکیه نیز پایان یابد، مشکل با ترکمنستان همچنان به قوت خود باقی خواهد ماند. برای پی بردن به گوشه‌ای از این مشکلات، تنها کافی است سری به آمار رانندگان جاده‌ای فعال در بخش ترانزیت میان ایران و ترکمنستان بیندازیم که طی ماه‌های اخیر در خاک این کشور بازداشت و زندانی شده‌اند. بدیهی است که هر قدر فضای امنیتی – پلیسی رخنه بیشتری در مناسبات تجاری میان کشورها داشته باشد، ترانزیت میان آنها نیز به همان نسبت تضعیف شده و دستخوش مشکلات بزرگ خواهد شد.
دور زدن در کار نیست، به حل مشکلات بپردازیم
با عنایت به مطالب مندرج در بالا که در کنار تحریم‌های بانکی و تجاری وضع شده علیه ایران، تنها بخشی از مشکلات بزرگ و قابل بازگو در ترانزیت و مبادله ریلی میان کشورمان و ترکیه به حساب می‌آید، به این نتیجه می‌رسیم که واقعا دور زدنی در کار نیست. هر کشوری بنا به مقتضیات ناشی از منافع ملی خود، تنها به فکر درآمد و سود آوری بیشتر خود بوده و این امر نیز کاملا بدیهی و مرسوم است. مسلما اگر مسیر ریلی ایران از مشکلات نامبرده رنج نمیبرد، تجار ترکیه و دولت این کشور نیز به دنبال جایگزین کردن مسیر سخت، هزینه بر و ترکیبی جدید نبودند و اصلا منطق بازرگانی چنین اجازه‌ای به آنها نمی‌داد.
باید بپذیریم که هرگونه مشکلات داخلی ما با دستگاه‌های اجرایی خودمان و تدوین سیاست‌های اشتباه در داخل، ارتباطی به همسایگان نداشته بلکه بی تدبیری داخلی و عدم اتخاذ استراتژی صحیح بزرگترین عامل ضربه زننده به منافع کشور محسوب می‌شود.
نظر شما