چرا افزایش قیمت بنزین، در حل مسأله‌ی ناترازی بنزین، اولویت نیست؟

بازار؛ مصطفی بصیریان (کارشناس ارشد اقتصاد انرژی):

۱- فرض کنید با خودروی خود که به طور میانگین، در ۱۰۰ کیلومتر ۷ لیتر بنزین مصرف می‌کند، در مسیری بدون ترافیک و با سرعتی بهینه از نظر مصرف سوخت (۵۰-۸۰ کیلومتر در ساعت) در حال حرکت هستید. باک خودروی شما ۴۵ لیتر گنجایش دارد و با یک حساب سرانگشتی، تا ۶۰۰ کیلومتر دیگر فرصت سوخت‌گیری مجدد دارید (۳ لیتر ته باک برای اطمینان نگه دارید!).

۲- عوامل متعددی در این‌که محاسبات شما برهم بخورد نقش دارد: ۲-۱- افزایش سرعت تا ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت، مصرف سوخت شما را تا ۱۲ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر افزایش می‌دهد. این یعنی شما ۳۵۰ کیلومتر دیگر باید حتماً بنزین بزنید. این یعنی ۲۵۰ کیلومتر پیمایش کم‌تر نسبت به حالت بهینه. ۲-۲- فرض کنید در مسیر به ترافیک سنگین برخورد می‌کنید و مجبور می‌شوید تمام مسیر را با سرعتی در حدود ۱۰-۲۰ کیلومتر هم‌راه با توقف‌های متعدد حرکت کنید. در این حالت، مصرف سوخت شما تا ۱۴ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر افزایش می‌یابد. این یعنی ۳۰۰ کیلومتر پیمایش کم‌تر نسبت به حالت بهینه.۲-۳- صاف یا مارپیچ بودن مسیر، نوع رانندگی و شرایط آب‌وهوایی به عنوان سایر عوامل اثرگذار بر میزان مصرف سوخت شناخته می‌شوند.

۳- فرض کنید شما نه در حومه‌ی شهری مثل تهران، بلکه در یکی از محلات آن ساکن هستید و هر روز بایستی رأس ساعت ۸ در محل کار خود حضور داشته باشید. طبق تعاریف اقتصادی متداول و مدل عرضه و تقاضا، با افزایش قیمت بنزین و هزینه‌ی حمل و نقل، قاعدتاً شما باید به این فکر بیوفتید که به‌جای خودروی شخصی، برای کاهش هزینه‌ها از حمل و نقل عمومی استفاده کنید؛ لذا شروع می‌کنید به بررسی گزینه‌ها. چه گزینه‌هایی پیشِ روی خود می‌بینید؟

۴- من تقاضای بنزین را در ۳ بخش عمده دسته‌بندی می‌کنم. هر کدام از این بخش‌ها نسبت به تغییر قیمت بنزین، واکنش متفاوتی نشان می‌دهد: بخشی هست که من اسم آن را می‌گذارم «هسته‌ی سخت»، با این تعریف که «فرد تحت هر شرایطی و بنزین هر قیمتی که باشد، ناگزیر است از خودروی شخصی استفاده کند و هیچ گزینه‌ی جای‌گزینی هم ندارد». بخش دیگری از تقاضای بنزین -که من اسم آن را می‌گذارم «رفاه‌طلب»- مصرف‌کننده‌ای است که مجبور نیست از خودروی شخصی استفاده کند، اما به دلایل شخصی حاضر به استفاده از حمل و نقل عمومی هم نیست. این گروه، معمولاً استفاده از تاکسی‌های اینترنتی یا دربستی (که جزو هسته‌ی سخت هستند) را جایگزین استفاده از خودروی شخصی می‌کند که در واقع، در «تقاضای کل بنزین» تغییر ایجاد نمی‌کند و تقاضای بنزین گروه «رفاه‌طلب» را با ظاهر تقاضای «هسته‌ی سخت» روکش می‌کند. بخش سوم تقاضای بنزین، شامل کسانی می‌شود که استفاده از حمل و نقل عمومی را جزو گزینه‌های خود لحاظ می‌کند، اما به دلیل کیفیت نامطلوب این بخش، ترجیح می‌دهد از خودروی شخصی استفاده کند. من اسم این بخش را می‌گذارم «منعطف». این گروه بیش‌ترین حساسیت را نسبت به تغییر قیمت بنزین نشان می‌دهد و احتمالاً با افزایش قیمت آن، سختی استفاده از حمل و نقل عمومی را به جان بخرد.

۵- یکی از اقدامات ضروری و آماری که باید انجام شود، تعیین سهم هریک از گروه‌های سه‌گانه‌ی «هسته‌ی سخت»، «منعطف» و «رفاه‌طلب» در ترکیب جمعیتی شهرها و فهم تابع تقاضای بنزین است. بررسی نه چندان دقیق من براساس داده‌های مرکز آمار، نشان می‌دهد که سهم گروه «رفاه‌طلب» حدود ۱۱ درصد، گروه «منعطف» ۳۱ درصد و گروه «هسته‌ی سخت» ۵۸ درصد است (خوشحال می‌شود اگر کسی بتواند با تکیه بر آمار و ارقام، سهم این گروه‌ها را دقیق‌تر تعیین کند!) بر این مبنا، حدوداً ۶۹ درصد از تقاضای بنزین، با افزایش قیمت، تغییری نخواهد کرد. ضمن این‌که همه‌ی گروه «منعطف» هم به سمت استفاده از حمل و نقل عمومی منتقل نمی‌شود (بخشی از این گروه، استفاده از خودروی شخصی را ادامه خواهد داد و بخشی هم لاجرم به سمت استفاده از تاکسی‌های اینترنتی و «هسته‌ی سخت» سرازیر خواهد شد.) با توجه به یک پایش دم‌دستی، تخمین من این است که گروه منعطف، به سه دسته‌ی ۱۰ درصدی تقسیم شود. یعنی افزایش قیمت بنزین احتمالاً ۱۰ درصد از تقاضای بنزین را کاهش دهد.

۶- توسعه‌ی حمل و نقل عمومی، شاه‌کلید کاهش تقاضای بنزین: توسعه‌ی این بخش، قسمتی از تقاضای «هسته‌ی سخت» -که مجبور است برای رسیدن به محل کار یا امورات روزمره از خودروی شخصی استفاده کند- و «منعطف» -که به دلیل کیفیت پایین حمل و نقل عمومی، حاضر به استفاده از این بخش نیست- را از تقاضای بنزین خواهد کاست. ضمن این‌که با کاهش ترافیک، مصرف آن افرادی را که کماکان از خودروی شخصی استفاده می‌کنند، کاهش می‌دهد (طبق بندهای ۱ و ۲). علاوه بر این، افزایش قیمت بنزین معمولاً به دلیل ایجاد نارضایتی‌های اجتماعی، تبعات منفی برای سیاست‌گذار دارد (۲ بازنده)، ضمن این‌که برنده‌ی مشخصی هم ندارد و لذا انگیزه‌ی لازم برای انجام درست آن را به شدت کاهش می‌دهد. اما توسعه‌ی حمل و نقل عمومی علاوه بر نکات مثبت فوق، موجب تقویت سرمایه‌ی اجتماعی حاکمیت و سیاست‌گذار می‌شود (۲ برنده‌ی مشخص)، ضمن این‌که هیچ بازنده‌ای ندارد و لذا انگیزه‌ی لازم برای انجام آن را دوچندان می‌کند.

۷- کاهش تقاضای بنزین در مسیرهای بین شهری، با کاهش حد سرعت مجاز به حداکثر ۹۰ کیلومتر و نظارت جدی بر آن امکان‌پذیر است.

۸- الزام دولت به سازمان‌ها، ادارت، شرکت‌ها و زیرمجموعه‌های خود مبنی بر راه‌اندازی مجدد سرویس‌های کاری، علاوه بر کاهش استفاده از خودروهای شخصی، با کاهش ترافیک، منجر به کاهش تقاضای سوخت خواهد شد.

۹- پس از اتخاذ و اجرای موارد فوق، به منظور جلوگیری از قاچاق سوخت، استفاده از راهکارهای سهمیه‌بندی و قیمتی می‌تواند مورد توجه قرار گیرد.