امید محمدی؛ بازار: خودروهای برقی اخیراً چین را به بزرگترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل کرده اند. کشوری که تا یک دهه پیش وارد کننده خودرو بود و در بین ده صادر کننده خودرو هیچ جایگاهی نداشت. تولید کم هزینه، سرمایه گذاری در تولید باتری و کنترل بر مواد خام، سال ها قبل با پیش بینی کارشناسان چینی، تسلط آن را تسریع کرد. اما برای خودروسازان آمریکایی، موفقیت چین نشانه مشکلات جدی پیش رو است.
از دهه ۱۹۷۰، چین به دنبال ورود به صنعت خودروسازی جهانی بود اما در این راه موانع بسیار وجود داشت. سازندگان فعلی خودرو در آمریکا همچون فورد و جی ام یک قرن را صرف اصلاح مهندسی و کیفیت خودروهای بنزینی و دیزلی خود کرده بودند. آنها اکتشافات خود را با ثبت اختراع و روابط نزدیک با تأمین کنندگان گره زده بودند. شرکت‌های قطعه‌سازی در مناطق مونتاژ خودرو مانند دیترویت جمع شدند و در عین حال روابط اقتصادی منطقی با تولیدکنندگان ایجاد کردند. این موانع، همراه با میلیاردها دلار لازم برای ورود به صنعت خودرو، چین را تشویق کرد تا مسیر جدیدی برای تولید خودرو پیدا کند، وسایل نقلیه برقی، راه حل چینی ها شد.
چین این بار نه تنها اقتصاد آمریکا را هدف قرار داده است، بلکه مشاغل آمریکایی را نیز تهدید کرده است
اما موفقیت چین در بازار داخلی خود و بازار جهانی، چرا ترس سیاستمداران و خودروسازان آمریکایی را به دنبال داشته است؟ برای درک بزرگی آنچه در خطر است باید یادآوری کرد؛ صنعت خودروی ایالات متحده حدود ۳ درصد از تولید ناخالص داخلی ایالات متحده را تشکیل می‌دهد، مازاد تجاری ۱۰۵ میلیارد دلار و ۹.۲ میلیون خودرو در سال ۲۰۲۲، و اشتغال بیش از دو میلیون نفر در تولید، خدمات و تقریباً ۵ درصد از کل اشتغال (مستقیم، غیر مستقیم و شامل) این کشور را تشکیل داده است. چین این بار نه تنها اقتصاد آمریکا را هدف قرار داده است، بلکه مشاغل آمریکایی را نیز تهدید کرده است. ابتدا وابستگی به لیتیم و مواد معدنی کمیاب، سپس فروش خودرو بجای خرید خودروی آمریکایی و حالا حذف مشاغل در آمریکا آغاز شده است.
شرکت (CATL) مستقر در چین با تقریباً ۵۰ درصد سهم بازار، بزرگترین سازنده باتری خودروهای برقی در جهان است، زیرا چین میلیاردها دلار برای به دست آوردن کنترل بر معادنی که حاوی مواد خام لازم برای ساخت این خودروها هستند، سرمایه‌گذاری کرد
جواب مسئله در نظر بعضی کارشناسان بسیار ساده است، خودروسازان بزرگی مانند فورد و جی ام به راحتی می توانند بازار خودروی برقی در آمریکا را از آن خود کنند، نه مشاغل خود را از دست بدهند و نه به اقتصاد حریف اخیر خود، باجی داده باشند. اما از هر خودروساز آمریکایی بپرسید، آنها خواهند گفت که این عمدتاً یک مشکل سودآوری است. هر چند تولید خودروهای برقی راحت‌تر از خودروهای بنزینی است و فقدان قطعات پیچیده آن ها، مانند موتورهای احتراقی، به این معنی است که ساخت آن ها ارزانتر است و به تجربه مهندسی کمتری نیاز دارند، اما این بار مهم ترین بخش خودرو از دانش شیمی سرچشمه می گیرد. با درک به‌هنگام چینی ها از این موضوع، سال ها پیش، چین میلیاردها دلار برای به دست آوردن کنترل بر معادنی که حاوی مواد خام لازم برای ساخت آن ها هستند، سرمایه‌گذاری کرد. امروزه شرکت (CATL) مستقر در چین با تقریباً ۵۰ درصد سهم بازار، بزرگترین سازنده باتری خودروهای برقی در جهان است. علاوه بر تسلط کامل بر بازار باتری، چین به دلیل هزینه های پایین نیروی کار و یارانه تشویقی کلان به خودروسازان از یک سو و ایجاد تقاضای بزرگ بازار داخل از طریق یارانه خرید خودرو، تولید کم هزینه را به اوج خود رسانده است.
به عنوان نمونه، در سال ۲۰۲۱، SAIC Motor، بزرگترین خودروساز چین از نظر اندازه، ۵۹۸ میلیون دلار یارانه دولتی دریافت کرد که بیش از هر شرکت چینی دیگری بود. این واقعیت که سه خودروساز دیگر، BYD، Great Wall Motor و JAC در رتبه ۱۰ برتر قرار دارند، نشان دهنده اولویت استراتژیک این صنعت برای پکن است. البته این یارانه فقط برای خودروسازان نبود، بلکه معافیت مالیاتی برای مشتریان نیز وجود دارد. ۵۲۰ میلیارد یوان اضافی (۷۲ میلیارد دلار) تا پایان سال ۲۰۲۷ وجود خواهد داشت که امکان معافیت مالیاتی خرید (۲۰۲۴-۲۰۲۵) را فراهم می‌کند که پس از (۲۰۲۶-۲۰۲۷) برای خودروهای برقی جدید به نصف کاهش می یابد.
باتری ها با ارزش ترین بخش یک وسیله نقلیه برقی (EV) هستند که ۳۰ تا ۴۵ درصد هزینه خودروهای سبک و ۵۰ درصد برای وسایل سنگین را تشکیل می دهند
چین به طور کامل زنجیره ارزش باتری را با وسایل نقلیه برقی در هم تنیده است، ترکیبی که ایالات متحده و اروپا در اجرای آن شکست خورده‌اند. باتری ها با ارزش ترین بخش یک وسیله نقلیه برقی (EV) هستند که ۳۰ تا ۴۵ درصد هزینه خودروهای سبک و ۵۰ درصد برای وسایل سنگین را تشکیل می دهند. بنابراین درست است که باتری را به عنوان قلب تپنده زنجیره تامین EV در نظر بگیریم اگر کل فرآیند از تولید مواد خام تا ساخت و بازیافت باتری را در برگرفته باشد. امروزه قیمت باتری در چین تقریباً ۳۰ درصد نسبت به اروپا و ایالات متحده مزیت دارد و قیمت متوسط آن ۱۲۷ دلار در هر کیلووات ساعت است که تا حدی به دلیل حجم بسیار بالای تولید باتری آن ها است که منجر به کاهش هزینه تولید می شود. امروزه شرکت‌های چینی می خواهند خودروهای برقی را با قیمت ۱۱ هزار و ۹۹۹ دلار در بازار جهانی به فروش برسانند ("Seagull" BYD) که رقابت را برای شرکت های غیر چینی غیرممکن می کند. در این شرایط انتظار می رود چین امسال ۱.۳ میلیون خودروی برقی در خارج از کشور بفروشد که تقریباً دو برابر حجم سال گذشته است. این به همان اندازه که هیجان را در بین تحلیلگران ایجاد کرد، باعث ایجاد نگرانی در بین شرکت‌های غربی نیز شده است. بنابراین، موفقیت چین برای خودروسازان فعلی مانند جنرال موتورز چه چیزی را پیش بینی می کند؟
ضرر اقتصادی خودروسازان آمریکایی از خودروسازان چینی
برای آمریکایی‌ها در دهه ۱۹۶۰، جنرال موتورز بزرگترین و قدرتمندترین شرکت جهان بود. آنقدر قدرتمند بود که برخی از اعضای کنگره آن را یک انحصار دانستند و سعی کردند آن را به واحدهای کوچکتر تجزیه کنند. اما امروزه، برخی از تحلیلگران مالی احساس می کنند که جنرال موتورز به دلیل انتقال پرهزینه از فروش خودروهای احتراقی سودآور به خودروهای کم‌سود و حتی زیان‌آور، پول نقد برای زنده ماندن در مسابقه خودروهای برقی را ندارد. با توجه به تسلط فعلی چین در خودروهای برقی، همراه با محصولات ارزان قیمت، جنرال موتورز باید راهی برای رقابت پیدا کند. اگر جنرال موتورز نتواند رقابت کند، بعضی از تحلیلگران پیشنهاد ادغام با خودروساز دیگری را داده‌اند، حتی ادغام با یک خودروساز چینی! غیرقابل باور برای یک آمریکایی. تجسم آن هم عجیب است، مثلاً ادغام جنرال موتورز و جک! ادغام با شرکتی که یک دهه پیش، حتی خودروساز ایرانی هم حاضر نشد، تا پیشرانه احتراقی ایرانی را در پلتفرم خودرویی آن قرار دهد.
امروزه، تنها در ایالات متحده، بیش از ۷۰۹ هزار شغل توسط جنرال موتورز شامل کارکنان مستقیم جنرال موتورز و نمایندگی های رسمی، وجود دارد
در حالی که برخی شکست بالقوه جنرال موتورز را به عنوان نمونه ای از تکامل یک صنعت را رد می کنند، اما نابودی آن باید همه را نگران کند. در طول بحران مالی ۲۰۰۹-۲۰۰۸، دولت ایالات متحده این شرکت را به عنوان "بیش از حد بزرگ برای شکست" نامید و پس از یک ورشکستگی سازماندهی شده آن را نجات داد. تا جایی که این شرکت به طور موقت لقب «Government Motors» را به خود اختصاص داد، اما دوباره بازگشت و بدهی های خود را پس داد. امروزه، تنها در ایالات متحده، بیش از ۷۰۹ هزار شغل توسط جنرال موتورز شامل کارکنان مستقیم جنرال موتورز و نمایندگی های رسمی، وجود دارد. حال پانزده سال پس از اینکه دولت جنرال موتورز را به عنوان بزرگ‌تر از آن برای شکست نامید، برخی نگرانند که این شرکت دوباره بر اثر واردات خودروی برقی از چین، این‌بار ناچار به قبول "شکست" شود که تعطیلی آن ضربه ای ویرانگر به اقتصاد ایالات متحده و مهمتر از آن از بین رفتن صدها هزار شغل خواهد بود.
اما در مورد ایجاد مشاغل جدید تسلا برای مقابله با ضرر جنرال موتورز چه اقداماتی دارد؟ برای مقایسه، تسلا ۱۲۸ هزار کارمند در سرتاسر جهان دارد (نه در آمریکا) که این تعداد بسیار کمتر از ۷۰۹ هزار کارمند آمریکایی جنرال موتورز است. واقعیت ساده این است: ورود خودروهای برقی به آمریکا، یعنی از بین رفتن هزاران شغل در آمریکا، این چیزی است که امروز سیاستمداران را به آن واداشته است تا رژه خودروهای برقی در خیابان‌های نیویورک را به رژه ارتش سرخ چین در خاک ایالات متحده تشبیه کنند.
به هرحال علاوه بر جنرال موتورز، فورد، کرایسلر، تویوتا و حتی BMW میلیون‌ها خودروی احتراقی در ایالات متحده تولید می کنند که از میلیون ها شغل پشتیبانی می کنند که ممکن است در حرکت به سمت برقی‌سازی، حذف یا کاهش یابد و آن ها را وادار به کوچ به سرزمین رقیب نوپای آمریکا کند. در حالی که هنوز برای پیش بینی شرکت های برنده و بازنده مسابقه EV زود است، می توانیم مطمئن باشیم که دوران سلطه جهانی آمریکا در این صنعت گذشته است و در حالی که ایالات متحده یک بازیگر اصلی در صنعت خودرو باقی خواهد ماند، از دست دادن بالقوه پایه تولید آن بر اقتصاد تأثیر خواهد گذاشت. براساس پیش بینی اقتصاددانان آمریکایی شرکت خودروسازی فورد از فشار تولید و فروش خودروهای برقی جهت رقابت با چینی ها در سال جاری میلادی ۴.۵ میلیارد دلار ضرر خواهد کرد. صنعت خودرو آمریکا با تغییرات ساختاری بسیاری مهمی در زمینه تولید و اقتصاد مواجه شده است، نرخ بهره در این صنعت افزایش و قیمت محصولات آمریکایی نیز روبه کاهش است. براساس اعلام اتحادیه های صنایع خودروسازی آمریکا، دولت بایدن تاکنون حاضر به محافظت صنعتی یا اقتصادی از خودروسازی نشده است، از همین رو اعتصابات ناشی از کاهش دستمزد یا اخراج کارکنان نیز آغاز شده است. اقتصاددانان آمریکایی و اروپایی با مشاوره دادن به قانونگذاران خود قصد حفاظت از منافع ملی و اقتصادی در برابر خطری به نام «خودروهای چینی» را دارند.
اما چین چگونه به این نقطه رسید؟
چندین ماه پیش، بلومبرگ گزارش داد که بازار خودروهای برقی چین از نقطه عطف جذب خودروهای برقی عبور کرده است که نشان دهنده تغییر از اولین پذیرندگان به اکثریت اولیه است. برای رسیدن به این مرحه، ۳۵ درصد از کل فروش خودرو در چین برقی بود که ۲۴ درصد آن خودروهای BEV بود. این افزایش هفت برابری در طول ۲.۵ سال گذشته است. چین، کره و ژاپن با هم ۹۲ درصد از سهم بازار را برای تولید باتری در اختیار دارند (۲۰۲۲) که تا حدی به دلیل همین حجم تقاضای زیاد خودرو و بالتبع حجم بسیار بالای تولید باتری آنها است که منجر به کاهش هزینه تولید می شود.
اختلاف هزینه در سرمایه‌گذاری اولیه موجب شده است، امروزه قیمت باتری در چین تقریباً ۳۰ درصد نسبت به اروپا و ایالات متحده کمتر باشد و قیمت متوسط آن ۱۲۷ دلار در هر کیلووات ساعت باشد
اگر همه چیز مطابق پیش‌بینی ها پیش برود و چین در رسیدن به اهداف بلند مدت کاملاً خوب عمل کند انتظار می رود هزینه های تولید یک کارخانه باتری جدید در چین از ۶۰ میلیون دلار در گیگاوات ساعت در حال حاضر تا سال ۲۰۳۰ به ۵۰ میلیون دلار در گیگاوات ساعت کاهش یابد که تأثیرات بسیار زیادی خواهد داشت. در مقایسه، هزینه های تولید در اروپا حدود ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون دلار در گیگاوات ساعت یا بالاتر باقی می‌ماند که بخشی از آن به دلیل قیمت بالای برق صنعتی است. این اختلاف هزینه در سرمایه‌گذاری اولیه موجب شده است، امروزه قیمت باتری در چین تقریباً ۳۰ درصد نسبت به اروپا و ایالات متحده کمتر باشد و قیمت متوسط آن ۱۲۷ دلار در هر کیلووات ساعت باشد. واضح است که اقدامات هماهنگ و بلند مدت چین منجر به عمق و وسعت بسیار زیاد محصولات برقی داخلی در تمام بخش های مشتریان و قیمت‌ها شده است. این اقدامات شامل تسلط بر منابع اولیه، ایجاد زودتر زیرساخت‌های پالایش مواد اولیه و تولید سل باتری از یک سو، یارانه تولید به خودروسازان برای ارائه ارزان محصولات از یک سو، و یارانه هنگفت به خریداران این خودرو با هدف ایجاد بازار بزرگ تقاضا، سه ضلع اصلی رسیدن چین به این مرحله شده است. در عوض آنچه چین بدست آورده است، تبدیل شدن به بزرگترین صادر کننده خودرو، حذف واردات بی رویه خودرو از اروپا و آمریکا، ایجاد اشتغال برای میلیون ها چینی، به خطر انداختن اشتغال میلیونی برای رقیبان خود و بهبود تراز مالی خود از منفی چهل میلیارد دلار به مثبت ده میلیارد دلار طی پنج سال بوده است.
اما سوال در اینجاست که کارشناسانی که امروز خودروی برقی (و نه برقی‌سازی) را راه برون رفت کشور برای حذف آلایندگی و کاهش مصرف سوخت و عقب نماندن از دنیای مدرن و غیره می دانند، کدام یک از سه‌گانه چین را به انجام رسانده اند یا حتی آغاز کرده اند؟
نظر شما