بازار؛ گروه بین الملل: از سال ۲۰۰۲، ایران، روسیه و هند به طور متناوب بر روی یک سیستم حمل و نقل جدید از راه آهن، جاده و دریا کار کرده اند؛ در حالی که ۴۵۰۰ مایل را از طریق حداقل شش کشور اوراسیا طی کرده و هفت کشور دیگر را منتفع می کند که می تواند بازی را برای تجارت جهانی تغییر دهد.
هدف از این پروژه مشترک کاهش هزینه های سفر تا یک سوم و زمان حمل و نقل تا نزدیک به نیمی است که در نهایت می تواند پیوندهای تجاری عمده ای بین آسیا و اروپا ایجاد کند. افزون بر این، این کریدور عمدتاً و بیشتر به نفع تهران، مسکو و دهلی خواهد بود، اما این پتانسیل را در اختیار دارد که موجب تغییر و تحول در تجارت و بازرگانی بین اروپا، خاورمیانه و آسیای مرکزی با استفاده از مسیرهای موجود به ۱۱ کشور دیگر شود.
از سال ۲۰۰۳، کشورهایی چون جمهوری آذربایجان، ارمنستان، بلاروس، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، عمان، سوریه و اوکراین و بلغارستان به عنوان ناظر به عنوان شریک به این پروژه پیوسته اند؛ در حالی که این کریدور دارای سه شاخه اصلی است:
۱_ یک مسیر زمینی و دریایی_ معروف به ترانس خزر_ که از شمال روسیه از طریق دریای خزر به جنوب ایران می‌رود تا از طریق تنگه هرمز به اقیانوس هند امتداد یابد. اولین بار در سال ۲۰۲۲ این مسیر مورد استفاده قرار گرفت. ۲- یک مسیر زمینی راه آهن و جاده، معروف به شاخه غربی که از شمال روسیه از طریق جمهوری آذربایجان به شمال ایران و سپس به بندری جنوبی در خلیج فارس برای حمل مجدد از طریق دریا می رود. شعبه غربی در سال ۲۰۲۳ هنوز کامل نشده است. ۳- آخرین مسیر ریلی و جاده ای که به آن شعبه شرقی گفته می شود، از شمال روسیه در جنوب شرقی از طریق قزاقستان و ترکمنستان به ایران برای ارسال کالا به هند می رود. این مسیر اولین بار در سال ۲۰۲۲ مورد استفاده قرار گرفت.
در راستای فعالسازی کریدور شمال_جنوب، ولادیمیر پوتین رئیس‌جمهور روسیه در ماه مه ۲۰۲۳ به ابراهیم رئیسی گفت: این کریدور به تنوع قابل توجهی در جریان ترافیک جهانی کمک کرده و مزایای اقتصادی آشکار را برای هر دو کشور فراهم می‌کند، ضمن اینکه درآمد حاصل از تحویل کالا از طریق کریدور شمال_جنوب و همچنین عملیات فشرده تر بنادر ایالات ما، به ایجاد مشاغل مرتبط و تسهیل رشد آنها کمک خواهد کرد. علاوه بر این، پوتین پیش بینی کرد که این پروژه به نوبه خود موجب ایجاد شغل و بهبود فضای سرمایه گذاری در روسیه و ایران خواهد شد.
بر اساس گزارش وزارت حمل و نقل روسیه، در سال ۲۰۲۲، ترافیک تجاری سالانه در تمام بخش‌های این کریدور، ۲۰ هزار کانتینر نفت، غلات، الوار و فلز را حمل می‌کرد که در مجموع بیش از هشت میلیون تن بود که ۶۵ درصد نسبت به سال ۲۰۲۱ افزایش داشت. در همین راستا، علی شمخانی دبیر شورای عالی امنیت ملی ایران در آوریل ۲۰۲۳، به ایگور لویتین دستیار پوتین، در خلال مذاکرات در کرملین گفت: این کریدور نقش تعیین کننده ای در تغییر هندسه ترانزیت کالا در منطقه خواهد داشت.
با وجود دو دهه توسعه، پروژه کریدور شمال_جنوب هنوز از عملیاتی شدن کامل فاصله دارد، در حالی که می توانسته جایگزین مسیرهای تجاری بین المللی موجود شود
با این حال، با وجود دو دهه توسعه، این پروژه هنوز از عملیاتی شدن کامل فاصله دارد، در حالی که می توانسته جایگزین مسیرهای تجاری بین المللی موجود شود. از نظر تاریخی هم، کریدور شمال_جنوب از اولویت بالایی به ویژه برای روسیه برخوردار نبوده و سرمایه گذاری ها به صورت نامنظم انجام شده است.
در اوایل سال ۲۰۲۲، تهران علناً از این موضوع انتقاد کرد که مسکو در توسعه تأسیسات بندری مورد نیاز در امتداد دریای خزر برای حمل کالا به ایران شکست خورده است. این موضوع در حالی مطرح است که تحریم های ایالات متحده علیه ایران که در سال ۲۰۱۹ مجدداً اعمال شد، سایر کشورها را به دلیل ترس از مواجه شدن با مجازات های مالی آمریکا، نسبت به مشارکت در آن محتاط کرد.
ایران برای دور زدن تحریم های سخت غرب به دنبال شرکای تجاری جدید و مسیرهای امن تر برای صادرات بوده؛ در حالی که به ویژه به دنبال راه هایی برای صادرات تجارت با ۱۰ شهر روسیه در امتداد رودخانه ولگا است، یک مسیر تجاری بین المللی که قدمت آن به قرون وسطی باز می گردد. تا اواخر سال ۲۰۲۲، ایران متعهد به ساخت حداقل ۱۱ پروژه زیرساختی از جمله جاده، راه آهن و بنادر دریایی به ارزش ۱۳ میلیارد دلار بوده که یک سوم کل سرمایه گذاری های هفت کشور را تشکیل داده است؛ در حالی که روسیه فقط اندکی بیشتر متعهد شده است.
برخی از تحلیلگران اینگونه استدلال کرده اند که کریدور شمال_جنوب چالش‌های اقتصادی عظیم ایران را در کوتاه‌مدت و میان‌مدت از جمله تورم افسارگسیخته، تحریم‌های فزاینده، نرخ بالای بیکاری را حل نکرده و استفاده از این مسیر فقط در بلندمدت نتیجه خواهد داد
در اواخر سال ۲۰۲۲، ایران تخمین زد که پس از تکمیل این پروژه می تواند سالانه به ارزش ۲۰ میلیارد دلار برای ایجاد یک مرکز منطقه ای آورده تولید کند، اما برخی از تحلیلگران اینگونه استدلال کرده اند که کریدور شمال_جنوب چالش‌های اقتصادی عظیم ایران را در کوتاه‌مدت و میان‌مدت از جمله تورم افسارگسیخته، تحریم‌های فزاینده، نرخ بالای بیکاری را حل نکرده است. استفاده از این مسیر فقط در بلندمدت نتیجه خواهد داد، زیرا به سرمایه گذاری و ساخت و ساز بسیار بیشتری نیاز است. تاریخ های تخمینی برای تکمیل بین ۲۰۲۵ و ۲۰۳۰ متفاوت است.
در پایان، ایران ممکن است کمی بیشتر از یک ایستگاه ترانزیتی باشد که در درجه اول به روسیه کمک می کند تا تجارت با هند و سایر کشورها را گسترش دهد؛ در حالی که در سال ۲۰۲۲، تجارت روسیه با هند بالغ بر ۳۸ میلیارد دلار گزارش شده که بسیار بیشتر از تجارت ۵ میلیارد دلاری آن با ایران بوده است.
روسیه نیز زمانی که پس از حمله به اوکراین دسترسی به بازارهای اروپایی را از دست داد، به دنبال شرکای تجاری جایگزین بود. در سال ۲۰۲۲، واردات روسیه از اروپا به نصف کاهش یافت و واردات اروپا از روسیه حتی بیشتر روند نزولی را طی کرد. ایجاد یک شبکه حمل و نقل از طریق ایران، تجارت به ویژه برای محصولات نفتی، آهن و سایر فلزات خام و الوار را به آسیای جنوبی تشنه انرژی و فراتر از آن تسهیل کرد.
تا سال ۲۰۲۲، روسیه بیش از ۱۳ میلیارد دلار به ۵۲ پروژه زیرساختی برای تقویت کریدور شمال_جنوب متعهد شده بود. این پروژه ها، شامل جاده ها، راه آهن، بنادر دریایی، نقاط عبور مرزی، حمل و نقل دریایی، و آبراه های داخلی بودند. در ماه مه ۲۰۲۳، پوتین توافق نامه ای را به منظور تامین ۱.۷ میلیارد دلار برای پرداخت هزینه خط آهنی که ایران و جمهوری آذربایجان را به عنوان یک رابط اصلی در امتداد کریدور شمال-جنوببه یکدیگر متصل می کند، امضا کرد.
با این حال، این پروژه همچنین با محدودیت های ژئوپلیتیکی، اقتصادی و لجستیکی روبرو بوده است؛ زیرا یک تناقض در قلب برنامه های مسکو وجود دارد. به نظر می‌رسد روسیه به دلیل انزوای ژئوپلیتیکی و اقتصادی، علاقه‌ای دوباره به راه اندازی این کریدور دارد، در حالی که تحریم‌های گسترده غرب چالش‌های جدیدی را مانند تامین مالی برای توسعه ظرفیت ترانزیتی ایجاد کرده است.
برای بیش از یک قرن، روسیه دو مسیر بسیار طولانی تری را مد نظر قرار داده که ۴۰ تا ۶۰ روز برای صادرات به خاورمیانه و جنوب آسیا طول کشیده است. یک مسیر از مسکو یا سنت پترزبورگ به سمت شمال به دریای بالتیک رفته، اروپا را به مدیترانه دور زده، از کانال سوئز عبور کرده و در اطراف شبه جزیره عربستان یا اقیانوس هند حرکت کرده است. دیگری از طریق راه زمینی از سراسر اروپا به جنوب آسیا امتداد یافته و سپس کشتی را در دریای مدیترانه به کانال سوئز برده است.
اولین محموله برای آزمایش کریدور شمال-جنوب در سال ۲۰۱۴، فقط بخش هایی از کریدور را طی کرد. سپس، اولین بار کامل، با دو کانتینر ۴۱ تنی لمینت چوب، در ژوئن ۲۰۲۲ حمل شد. این مسیر از سن پترزبورگ شروع شد و با راه آهن از مسکو به سمت جنوب رفت و به شهر بندری آستاراخان روسیه در دریای خزر رسید. این محموله، بزرگ‌ترین دریاچه جهان را به بندر انزلی ایران رساند. سپس کامیون ها، محموله ها را از طریق جاده از شمال ایران به بندر جنوبی یعنی بندرعباس برای انتقال با کشتی به بندر Nhava Sheva، بندری در نزدیکی بمبئی در هند، حمل کردند که این سفر ۲۴ روز طول کشید.
جدول زمانی کریدور شمال_جنوب
۱۲ سپتامبر ۲۰۰۰: ایران، روسیه و هند کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب را در جریان کنفرانس اروپایی-آسیایی حمل و نقل در سن پترزبورگ تأسیس کردند. آنها موافقت کردند که همکاری حمل و نقل بین کشورهای عضو را دنبال کنند. این سه کشور قصد داشتند اقیانوس هند و خلیج فارس را از طریق جمهوری اسلامی ایران به دریای خزر و به سن پترزبورگ و اروپای شمالی از طریق فدراسیون روسیه متصل کنند.
۱۶ مه ۲۰۰۲: موافقتنامه کریدور شمال-جنوب پس از تصویب توسط ایران، روسیه و هند اجرایی شد.
۶ سپتامبر ۲۰۰۳: قزاقستان به قرارداد کریدور شمال-جنوب پیوست.
۱۰ ژانویه ۲۰۰۴: بلاروس به قرارداد کریدور شمال-جنوب پیوست.
۸ دسامبر ۲۰۰۴: عمان به توافقنامه کریدور شمال-جنوب پیوست.
۸ دسامبر ۲۰۰۵: تاجیکستان به قرارداد کریدور شمال-جنوب پیوست.
۱۲ ژانویه ۲۰۰۶: آذربایجان به قرارداد کریدور شمال-جنوب پیوست.
۲۲ فوریه ۲۰۰۶: سوریه به توافقنامه کریدور شمال-جنوب پیوست.
۱۱ آوریل ۲۰۰۶: بلغارستان به عنوان ناظر به توافقنامه کریدور شمال-جنوب پیوست.
۱۳ آوریل ۲۰۰۶: ارمنستان به توافقنامه کریدور شمال-جنوب پیوست.
مارس ۲۰۱۴: هند اولین اجرای آزمایشی کریدور را انجام داد. هند بار کوچکی را از شهر بندری ناوا شوا در نزدیکی بمبئی به آستاراخان روسیه منتقل کرد.
۳ دسامبر ۲۰۱۴: ترکمنستان، قزاقستان و ایران از افتتاح یک خط ریلی ۵۷۸ مایلی برای اتصال شهرهای اوزن در قزاقستان، برکت در ترکمنستان و گرگان در ایران خبر دادند. این خط که بخشی از کریدور شمال-جنوب است، اتصال ریلی قزاقستان به خلیج فارس را فراهم کرد.
۸ اوت ۲۰۱۶: روسای جمهور ایران، روسیه و آذربایجان متعهد شدند که همکاری های اقتصادی از جمله تکمیل کریدور شمال-جنوب را تقویت کنند.
دسامبر ۲۰۱۷: جمهوری آذربایجان اجرای آزمایشی خط ریلی رشت_آستارا را اعلام کرد، بخش کوتاهی از کریدور که استان آستارا جمهوری آذربایجان را به شهر بندری آستارا ایران متصل می‌کند. حدود پنج مایل راه آهن در آذربایجان بود و کمی کمتر از یک مایل تا ایران امتداد داشت.
دسامبر ۲۰۱۷: جمهوری آذربایجان اجرای آزمایشی خط ریلی رشت_آستارا را اعلام کرد، بخش کوتاهی از کریدور که استان آستارای آذربایجان را به شهر بندری آستارا ایران متصل می‌کند. حدود پنج مایل راه آهن در آذربایجان بود و کمی کمتر از یک مایل تا ایران امتداد داشت.
۱۳ آوریل ۲۰۱۷: هند یک آزمایش دیگر از کریدور شمال-جنوب را انجام داد. کالاها از نهاوا شوا به بندر عباس در ایران حمل شد؛ از طریق جاده به بندر انزلی حمل می رسید و سپس به بندر آستاراخان در روسیه حمل می شد.
۲۰۱۸: رسانه های ایران گزارش دادند که در مجموع ۱۱ میلیون تن کالا در امتداد کریدور در سال ۲۰۱۸ حمل شده است.
۶ مارس ۲۰۱۹: ایران خط ریلی قزوین_رشت را افتتاح کرد، خطی به طول ۱۰۹ مایل که شهرهای قزوین و رشت در شمال ایران و بخش مهمی از کریدور شمال - جنوب را به هم متصل می‌کند.
۱۸ ژانویه ۲۰۲۱: ایران و آذربایجان توافق نامه ای را برای گسترش همکاری های راه آهن امضا کردند.هدف، افزایش حجم محموله بین دو کشور از ۴۸۰۰۰۰ تن در سال ۲۰۲۰ به دو میلیون تن در سال در آینده بود.
اکتبر ۲۰۲۱: هند پیشنهاد اتصال چابهار، بندری در جنوب شرقی ایران را به کریدور شمال - جنوب داد.
در سال ۲۰۱۸، هند متعهد شده بود ۸۵ میلیون دلار در این بندر سرمایه گذاری کند، که می تواند هند را از طریق ایران به افغانستان و آسیای مرکزی متصل کند و در عین حال رقیب منطقه ای پاکستان را دور بزند.
ژانویه ۲۰۲۲: در جریان سفر رئیس جمهور ایران ابراهیم رئیسی به مسکو، ایران با روسیه به منظور افتتاح خط اعتباری ۵ میلیارد دلاری برای تامین مالی چندین پروژه زیربنایی در ایران از جمله ساخت خط رشت - آستارا که آذربایجان و ایران را به هم متصل می کند، به توافق رسیدند.
۱۱ ژوئن ۲۰۲۲: روسیه اولین محموله خود را - ۴۱ تن لمینت چوب - در کریدور شمال - جنوب از طریق دریای خزر از طریق ایران و سپس از طریق دریا به هند منتقل کرد. این سفر ۲۴ روز طول کشید.
۲۲ اوت ۲۰۲۲: مقامات گمرکی جمهوری آذربایجان، ایران و روسیه تفاهم نامه ای را برای تسهیل حمل و نقل بین سه کشور امضا کردند. در همین راستا، یک مقام تجاری روسیه گفت: «این سند برای ترویج ساده‌سازی و تسریع رویه‌های گمرکی است.
سپتامبر ۲۰۲۲: ترکمنستان به توافقنامه کریدور شمال_جنوب پیوست.
نوامبر ۲۰۲۲: خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اعلام کرد که ۱۰ میلیون دلار در بندر آستاراخان روسیه سرمایه گذاری می کند.
روسیه از این پول برای توسعه بندر و خرید کشتی هایی با قابلیت حمل ۲۷۰ کانتینر استفاده کرد.
مارس ۲۰۲۳: ارمنستان پیشنهاد ایجاد کریدور خلیج فارس-دریای سیاه را برای اتصال هند به روسیه و اروپا و حذف جمهوری آذربایجان از کریدور موجود ارائه کرد.
۲۰ آوریل ۲۰۲۳: وزرای امور خارجه ارمنستان، ایران و هند در ایروان برای گفتگو درباره تعمیق روابط تجاری و اقتصادی دیدار کردند.
۱۷ مه ۲۰۲۳: پوتین و رئیسی توافقنامه‌ای را برای تامین مالی راه‌آهن رشت-آستارا، حلقه مفقود کلیدی در کریدور امضا کردند. این خط آهن به طول ۱۰۰ مایل، ایران و آذربایجان را به هم متصل می کند.
در همین راستا روسیه متعهد شده تا ۱.۶ میلیارد یورو (۱.۷ میلیارد دلار) در ساخت و ساز سرمایه گذاری کند در حالی که ایران به دنبال سرمایه گذاری برای پوشش بخشی از این پروژه بود که پیش بینی می شود ۴.۶ میلیارد یورو (۵ میلیارد دلار) هزینه داشته باشد. هدف این بود که ساخت و ساز در مدت چهار سال تکمیل شود.
نظر شما