بندر امیرآباد؛ بهترین فرصت برای توسعه ترانزیت میان ایران و روسیه در کریدور شمال - جنوب

بازار؛ گروه بین الملل: از زمان شکل گیری تحریم های اقتصادی و سیاسی گسترده علیه روسیه، صنعت ترانزیت در این کشور با محدودیت ها و آسیب های جدی مواجه شده است. علیرغم برخورداری از برخی زیرساخت های حمل و نقلی در روسیه مانند برخورداری از گسترده ترین شبکه ریلی جهان که می تواند نقش به سزایی در انتقال کالاهای چینی به اروپا و بالعکس در مسیر کمربند و راه چین ایفا نماید، این کریدور که در حقیقت شاخه شمالی «کمربند و راه» چین به حساب می آید، از نخستین بخش های اقتصادی بود که به همراه بانک های روسی، تحت تحریم های شدید آمریکا و اتحادیه اروپا قرار گرفت.

لذا، ایجاد و توسعه یک کریدور ترانزیتی به عنوان شاهراه اصلی ارتباط سرزمین تزارها با سایر بخش های جهان به ویژه جنوب که چشمه بارهای بزرگی همچون هند و آسیای جنوب شرقی را در خود جای داده، برای تامین مایحتاج مصرفی این کشور و همچنین به عنوان شاهراه صادراتی برای مسکو بسیار حیاتی است.

در همین راستا، طی ماه های اخیر و با تقویت همکاری های اقتصادی میان ایران و کشورهای مستقل مشترک المنافع شوروی سابق CIS))، مسکو توجه ویژه ای به راه اندازی، تقویت و تکمیل گسستگی های موجود در بخش ریلی کریدور شمال – جنوب در ایران مبذول داشته که از جمله می توان به پیشنهاد طرف روسی برای ساخت و تکمیل راه آهن رشت – آستارا و همچنین مشارکت در پروژه های دیگری همچون برقی سازی مسیر گرمسار – اینچه برون اشاره کرد.

با اینحال، یکی از بزرگترین مشکلات موجود بر سر راه عملیاتی سازی اتصال ریلی دریاهای شمال و جنوب ایران از طریق شبکه ریلی، نبود زیرساخت های لازم برای ترانسشیپمنت در بنادر دریای خزر بوده که همین موضوع منجر شده تا شبکه ریلی ایران موفق به حمل بار از دریای جنوب به دریای شمال نباشد.

در حال حاضر، در صورت اصرار طرف مقابل برای استفاده از شبکه ریلی برای حمل بار از دریای جنوب به شمال و بالعکس، حمل و تخلیه بار در یکی از ایستگاه های ریلی ساری یا رشت و ادامه مسیر تا بنادر شمالی با استفاده از جاده تنها راه پیش رو است. با این حساب، صاحب بار باید دو مرتبه هزینه ترانسشیپمنت را پرداخت نماید که عبارت است از انتقال بار از کشتی به جاده و سپس، از جاده به ریل.

این موضوع منجر شده تا بخش ریلی در عمل، جذابیت خود را برای حمل بار به ویژه در بخش های شمالی کشور از دست داده و تمامی طرفیت حمل در اختیار بخش جاده ای قرار گیرد که البته در آن بخش نیز به دلیل زیرساخت های نامناسب، ایمنی نسبتا پایین در قیاس با حمل ریلی و همچنین کمبود کامیون در برخی فصول سال جهت حمل بار، کار دو چندان سخت شود.

در حال حاضر، تنها یکی از بنادر شمالی کشور مجهز به زیرساخت های لازم برای انتقال بار از کشتی به ریل و بالعکس بوده که می تواند جاذبه زیادی برای صاحبا بار روسی ایجاد نماید که همان بندر امیرآباد واقع در نزدیکی ساری است. البته مشکلاتی همچون عدم تجهیز مناسب و کافی سیلوها، یخچال ها و از مهمتر، تجهیزات رو – رو در بندر امیر آباد، راه آهن ایران را از برخورداری از موهبت های عرضه شده در این بندر محروم ساخته است.

ویژگی های بندر امیر آباد و اهمیت آن

منطقه ویژه اقتصادی بندرامیرآباد، در شرق استان مازندران و فاصله ۵۱ کیلومتری مرکز استان قراردارد. این منطقه دارای اراضی پشتیبانی وسیع، زیر ساخت حمل و نقلی مدرن چند وجهی، اسکله رو - رو کامیون و طراحی اسکله رو – رو ریلی جهت ترانزیت و حمل یکسره کالا می باشد. همچنین دسترسی آسان به بازار مصرف کشورهای CIS با جمعیت بالغ بر ۳۰۰ میلیون نفر دارد که می تواند نقش مهمی را در ابعاد ملی و منطقه ای ایفا ‌نماید.

منطقه ویژه اقتصادی بندر امیرآباد بعنوان یکی از نمادهای توجه ایران به مقوله ترانزیت کالا و ایجاد زیرساختهای اساسی حمل و نقل درجهت رسیدن به استانداردهای جهانی و استفاده از حداکثر ظرفیت ترانزیتی کشور، نقشی بسیار مهم با اهدافی بسیار بزرگ مانند کسب درآمد ارزی، ایجاد اشتغال، جذب سرمایه گذاری خارجی و بخش خصوصی، افزایش نقش جمهوری اسلامی ایران در دریای خزر و ایجاد گذرگاه در شمال کشور را برعهده گرفته است.

عملیات احداث این مجتمع بندری بزرگ و مدرن از سال ۱۳۷۵ آغاز شد. در سال ۱۳۷۶ از سوی دبیرخانه شورایعالی مناطق آزاد به عنوان منطقه ویژه اقتصادی مصوب شد. پس از پنج سال تلاش، اردیبهشت سال ۱۳۸۰ فاز اضطراری بندر بدست دکتر دادمان، وزیر وقت راه و ترابری افتتاح شد.

در حال حاضر، حجم بار وارده و صادره از بندر امیرآباد ۳۵۰ ۱ هزار تن می باشد. (که عمدتا توسط بخش جاده ای حمل می شوند).

حجم بار تزانزیتی ریلی وارد شده به بندر امیرآباد در سال ۱۳۹۹، ۵۰ هزار تن بوده است که ۶۰% به نسبت سال گذشته آن افزایش داشته است. (این رقم نسبت به حجم بار وارده وصادره بسیار ناچیز است).

ویژگی های منحصر به فرد بندر امیرآباد برای ترانزیت ریلی

- به شبکه ریلی راه آهن شمال متصل است.

- مطابق آمارهای اعلامی ۵۷% از بارهای صادراتی، وارداتی و ترانزیتی دریای شمال از طریق بندر امیرآباد حمل می‌شوند که می‌تواند پتانسیلی جدی برای بخش ریلی محسوب شود.

- عمده بارهای قابل حمل در مجموعه بندری امیر آباد: گچ، اسلب آهن، میلگرد و سیمان است (البته اکثر این بارها توسط بخش جاده ای حمل می شوند).

- امکانات لازم برای حمل ریلی در بندر امیرآباد، از جمله دسترسی به سیلوها و مخازن، سردخانه مجهز، تجهیزات برقی لازم برای نگهداری از کانتینرهای یخچال دار و انبارهای مجهز برای بار فله و حمل کالاهای مورد علاقه بخش ریلی مانند غلات و ترانزیت سوخت و مواد نفتی مانند قیر از عراق وجود دارد.

- امکانات تعویض بوژی در امیرآباد وجود دارد که می تواند تا زمان تکمیل رو ریلی، از آن برای ترانسشیپمنت بهره برد. ۶۴ ست جک موبایل نصب شده که امکان تعویض ۱۵ واگن را دارد.

- احداث اسکله رو- رو در بندر امیرآباد و همچنین اتصال بندر انزلی (کاسپین) به شبکه ریلی ایران، در دست انجام است.

- به دلیل کمبود کامیون در بخش حمل و نقل جاده‌ای و توانایی بخش ریلی برای حمل بار بیشتر در قیاس با بخش جاده‌ای، ظرفیت بسیار مناسبی برای حمل کالا به صورت ریلی در بندر امیرآباد وجود دارد.

امیرآباد، بهترین فرصت برای توسعه ترانزیت در مسیر کریدور شمال – جنوب

علیرغم بی مهری ها و کم لطفی های ناشی از سیاست زدگی و همچنین تصمیمات اشتباه اتخاذ شده دولت های گذشته در کنار گذاشتن بندر امیرآباد از برنامه های ترانزیتی راه آهن ایران، این بندر بهترین فرصت ممکن پیش روی شبکه ریلی کشور برای توسعه ترانزیت در مسیر کریدور شمال – جنوب محسوب می شود.

نخست، در صورت اصرار بیش از حد برای حمل تمام ریلی بار از بندرعباس به روسیه از طریق شاخه های غربی یا شرقی کریدور شمال – جنوب (مسیر ترکمنستان یا جمهوری آذربایجان)، علاوه بر مشکلاتی چون نیاز به تعویض بوژی که از اختلاف عرض ریلی میان ایران و کشورهای CIS نشات می گیرد، باید به این نکته توجه داشت که اختلافات به وجود آمده سیاسی میان تهران و باکو از یک سو و همچنین تمایل به توسعه روابط تجاری سران کشورهای قزاقستان، ترکمنستان و جمهوری آذربایجان با غرب، به طور حتم در صورت ادامه شرایط فعلی، ادامه ترانزیت ریلی یا جاده ای عبوری از این کشورها به سمت روسیه طی ماه های آتی با مشکلاتی مواجه خواهد کرد که در بخش جاده ای، طی ماه های گذشته شاهد ظهور برخی از این مشکلات برای رانندگان ایرانی در منطقه قره باغ بوده ایم.

دوم، وجود کشورهای متعدد با سیستم های سفت و سخت قانونی و در برخی موارد فراقانونی در راه اتصال به روسیه، هزینه و زمان لازم برای حمل را به شکل فزاینده ای افزایش خواهد داد. به عنوان مثال، می توان به مشکلات تقریبا دائمی موجود بر سر راه تردد رانندگان کامیون ایرانی در ترکمنستان اشاره کرد که شبیه به این مشکلات در بخش ریلی نیز وجود دارند.

اما در خصوص بندر امیرآباد باید گفت که تقریبا چنین مشکلاتی وجود نداشته و دستکم، اگر مشکلی هم باشد در داخل خاک دو کشور ایران و روسیه بوده که می توان با اختیارات و تدابیر حاکمیتی در خاک دو کشور آنها را پیگیری کرد.

از سوی دیگر، وجود دو بندر مهم در بخش روسی دریای خزر یعنی لاگان و آستاراخان و همچنین امکانات موجود و مناسب جهت بارگیری و تخلیه در این بنادر، کار را بسیار ساده خواهد کرد. در چنین سناریویی، بار حمل شده از بندرعباس با انتقال به بندر امیرآباد و از طریق سیستم رو – رو در کشتی های روسی بارگیری شده و با عبور از آبراه بین المللی دریای خزر که هیچ تحریم یا مقررات دست و پاگیری نمی تواند جلودار آن باشد، راهی روسیه خواهد شد که هم زمان حمل را در قیاس با ترانزیت ریلی و جاده ای در CIS کاهش خواهد داد و هم هزینه حمل دریایی با ترانزیت ریلی قابل قیاس نخواهد بود. در عوض، حجم بار داخلی در شبکه ریلی ایران، البته با تعرفه ترانزیتی مبتنی بر ارز به میزان چشمگیری افزایش خواهد یافت که در این صورت، هم بندر امیر آباد و هم راه آهن کشور از این سناریو سود خواهند برد.