امید محمدی؛ بازار: در حالی که جهان با شتاب به سوی حذف سوخت های فسیلی و گسترش حمل و نقل سبز پیش می رود، ایران همچنان در برزخ تصمیم گیری برای توسعه حمل و نقل برقی گرفتار است. نه تنها واردات خودروهای برقی با موانع متعددی روبرو، بلکه مونتاژ داخلی نیز عملا متوقف شده و زیرساخت ها نیز هنوز تعریف دقیقی از متولیان خود ندارند. به نظر می رسد در صورت تداوم این شرایط باید انتظار سرنوشت خودروهای گازسوز را برای خودروهای برقی داشت، به نظر می رسد که با تداوم شرایط فعلی برقی سازی حمل و نقل در کشور به فراموشی سپرده شود، برای بررسی این شرایط با «عادل دمشقی»، مدیرعامل شرکت خدمات شارژ مپنا به گفت و گو پرداختیم؛
* وضعیت فعلی واردات خودروهای برقی و مونتاژ آن ها در کشور چگونه است؟
متاسفانه واردات خودروهای برقی و همچنین مونتاژ آن‌ها عملا به بن بست رسیده است. هیچ شرکت فعالی در حال حاضر عملیات مونتاژ انجام نمی دهد. آن معدود شرکت هایی هم که در گذشته فعالیت داشتند، دیگر مونتاژ خودرو برقی در کشور را ادامه نمی دهند. علت اصلی این مسئله آن است که هزینه های تولیدی به ویژه در مونتاژ SKD یا CKD بالا رفته و به طور مستقیم روی قیمت تمام شده خودرو تاثیر گذاشته است. ما محاسبه کرده ایم که اگر کسی بخواهد یک خودرو برقی را در داخل مونتاژ کند، بین ۱۵ تا ۲۰ درصد گران تر از واردات آن تمام می شود. این در حالی است که هیچ مشوقی برای مونتاژ وجود ندارد. در مقابل، واردات خودرو به‌صورت کامل (CBU) آسان تر و اقتصادی تر شده که نشان می دهد سیاست گذار صنعتی عملا علاقه ای به تقویت زنجیره تولید داخلی در این حوزه ندارد.
در حال حاضر، واردات خودروهای برقی در تیراژ بسیار محدود انجام می شود. خودروهایی که وارد شدند، اغلب جزو سفارش های قبلی بودند یا اخیرا با تعلیق برخی محدودیت ها از گمرک ترخیص شده اند. تعداد آن ها نهایتا در حد ۵۰ تا ۱۰۰ دستگاه در شرکت های مختلف است
* آیا واردات خودروهای برقی به صورت کلی هنوز در حال انجام است؟ آیا باتداوم سیاست های فعلی برای واردات و مونتاژ خودروهای برقی، این محصولات به سرنوشت خودروهای گازسوز دچار می شوند؟
در حال حاضر، واردات خودروهای برقی در تیراژ بسیار محدود انجام می شود. خودروهایی که وارد شدند، اغلب جزو سفارش های قبلی بودند یا اخیرا با تعلیق برخی محدودیت ها از گمرک ترخیص شده اند. تعداد آن ها نهایتا در حد ۵۰ تا ۱۰۰ دستگاه در شرکت های مختلف است. روند ثبت سفارش عملا متوقف شده و تقریبا به صفر رسیده است. بنابراین در آینده ای نزدیک، اگر این وضعیت ادامه پیدا کند، ممکن است حمل و نقل برقی به سرنوشت CNG دچار شود؛ پروژه ای که با شور و هیجان آغاز شد، ولی به دلیل بی برنامگی و فقدان زیرساخت، عملا ناکام ماند.
* وضعیت حمل و نقل عمومی برقی در کشور چطور است؟ آیا اتوبوس ها یا تاکسی های برقی وارد چرخه شدند؟
شهرداری تهران برنامه هایی برای خرید ۲ هزار دستگاه اتوبوس برقی داشت که فقط حدود ۲۰۰ دستگاه از آن وارد کشور شدند. از این تعداد نیز بیشتر از ۱۰۰ دستگاه به مرحله بهره برداری رسیدند و بقیه هنوز در فرآیند بازرسی و آزمایش های فنی در گمرک یا پارکینگ شهرداری هستند. در مورد تاکسی ها نیز یک طرح برای واگذاری خودروهای GAC به رانندگان تاکسی مطرح شد که به دلیل نیاز به تسهیلات سنگین (در حدود یک میلیارد تومان)، فقط تعداد محدودی از آن ها به نهادهایی مانند پلیس تحویل شدند. در سایر شهرهای دیگر نیز اوضاع به همین منوال است؛ در فردیس تعدادی اتوبوس از برندهای داخلی خریداری شدند، ولی استان های بزرگی مانند تبریز، شیراز، مشهد، قم و اصفهان هیچ گونه فعالیت اجرایی و عملیاتی در این زمینه نداشتند.
* آیا شرکت های داخلی برنامه ای برای تولید خودروهای برقی داشتند؟
بله، در دوره ای برخی از شرکت های خودروساز داخلی مانند ایران خودرو و سایپا وارد میدان شدند و تعدادی خودرو وارد کردند. حتی صحبت از تولید انبوه هم بود، اما اکنون تمامی آن طرح ها متوقف شدند. برخی از این خودروها قرار بود به صورت تاکسی در کرج استفاده شوند. حتی چند دستگاه اولیه نیز تحویل داده شد، اما تاکنون اجرای گسترده آن متوقف مانده است.
آینده حمل و نقل برقی در ایران با ابهام و مخاطرات جدی مواجه است، ما با مسائل ساختاری متعددی روبرو هستیم. نه تنها واردات و مونتاژ به مشکل خوردند، بلکه هنوز هیچ سند جامع یا سیاست یکپارچه ای برای توسعه زیرساخت و مشخص کردن نقش بازیگران مختلف وجود ندارد
* آینده خودرو برقی در ایران را با توجه به شرایط فعلی چگونه ارزیابی می کنید؟
آینده حمل و نقل برقی در ایران با ابهام و مخاطرات جدی مواجه است، ما با مسائل ساختاری متعددی روبرو هستیم. نه تنها واردات و مونتاژ به مشکل خوردند، بلکه هنوز هیچ سند جامع یا سیاست یکپارچه ای برای توسعه زیرساخت و مشخص کردن نقش بازیگران مختلف وجود ندارد. به عنوان مثال، هنوز معلوم نیست که وزارت نیرو چه مسئولیتی در توسعه ایستگاه های شارژ دارد، یا نقش شهرداری ها، وزارت صمت، وزارت راه و خودروسازان در این اکوسیستم چیست. این بی برنامگی باعث شده که سرمایه گذاران بخش خصوصی نیز رغبتی به ورود به این حوزه نداشته باشند.
* در حوزه قیمت گذاری خدمات شارژ نیز مشکلاتی ایجاد شده است، دلیل آن چیست؟
یکی از مشکلات اساسی ما این است که تعرفه خدمات شارژ و قیمت برق برای خودروهای برقی به صورت منصفانه و منطقی تعیین نشده است. در حالی‌که قیمت برق دولتی در ایستگاه ها حدود ۹۵۰ تومان است، برخی از ایستگاه های خصوصی هزینه ای بالغ بر ۴۰۰۰ تومان دریافت می کنند. این اختلاف قیمتی باعث سردرگمی مصرف کننده شده و حتی منجر به پشیمانی بسیاری از دارندگان خودروهای برقی شده است. آن ها احساس می کنند که وعده کاهش هزینه های نگهداری و مصرف برق، محقق نشده است.
* با توجه به محدودیت های اقتصادی دولت، چه راهکارهایی برای حمایت از حمل و نقل برقی پیشنهاد می دهید؟
واقعیت این است که جیب دولت خالی است؛ ما توان مالی لازم برای ارائه مشوق هایی مانند چین یا کشورهای اروپایی را نداریم، اما می توانیم از ابزارهای دیگری استفاده کنیم. به عنوان مثال می توانیم به تدریج مالیات و عوارض به خودروهای بنزینی را افزایش دهیم و این منابع را به توسعه زیرساخت خودروهای برقی اختصاص دهیم. همچنین باید یک سری دستورالعمل و آیین نامه های اجرایی تنظیم شود تا مسیر شفاف تری برای سرمایه گذاری و توسعه این حوزه ترسیم شود. تا وقتی که نتوانیم یک برنامه اقتصادی پایدار تدوین و نقش هر نهاد مشخص نباشد، نمی توان انتظار داشت که مردم یا بخش خصوصی به سمت برقی سازی خودروها حرکت کنند.
نظر شما