به گزارش بازار به نقل از روابط عمومی وزارت راه و شهرسازی، سیدسعید جلالی‌فر، عضو هیات رئیسه اتاق مشترک ایران و روسیه درخصوص توافقنامه اوراسیا که بین ایران و روسیه به امضا رسیده است با اشاره به تاثیر این توافقنامه بر توسعه بنادر شمالی کشور اظهار داشت: این توافقنامه یکی از برنامه‌های توسعه‌ای بنادر شمالی کشور نه فقط انزلی است که در ادامه بنادر جنوبی ایران و کشورهای عضو را نیز را نیز توسعه خواهد داد.
وی افزود: با این حال این توافقنامه می‌تواند بیشترین نقش را در توسعه بنادر شمالی ایران و جنوب روسیه داشته باشد و این موضوع یکی از تصمیمات و راهبردهای روسیه در توسعه تجارت با ایران است.
مشاور اتاق بازرگانی گیلان در امور روسیه در ادامه گفت: هدف از روسیه از زمان تزار این بوده که بتواند به آب‌های گرم دسترسی پیدا کند و تجارت خودش را با هند، پاکستان، شرق آفریقا و کشورهای عربی حوزه خلیج‌فارس را از موقعیت قلمرویی جمهوری اسلامی ایران توسعه دهد.
روسیه به جذابیت‌های مسیرهای قلمرویی ایران آگاه است
جلالی‌فر ادامه داد: این موضوع و این توافقنامه از آن جهت برای روسیه مهم است که به مزیت‌های قلمرو جمهوری اسلامی ایران آگاه بوده و می‌داند از نظر هزینه، زمان و امنیت چقدر استفاده از مسیرهای ایران برای این کشور و همچنین کشورهای اروپای شرقی و اقیانوس هند جذابیت دارد. در همین راستا بود که کریدور شمال – جنوب شکل گرفت و براساس همین مساله روسیه یک سند راهبردی توسعه تجارت در حوزه خزر و کریدور شمال و جنوب را تنظیم و در هشتم نوامبر ۲۰۱۳ در مجلس خود به تصویب رساند.
وی افزود: یکی از شاخصه‌های اجرایی این سند راهبردی توسعه تجارت آزاد با جمهوری اسلامی ایران بوده است که آن را مصوب کردند. روسیه طبق برنامه زمان‌بندی در سال ۲۰۱۸ این سند را مصوب کرد، این سند باید تا سال ۲۰۱۹ عملیاتی می‌شد که از طرف روس‌ها این مساله انجام گرفت.
عضو هیات رئیسه اتاق مشترک ایران و روسیه در ادامه با اشاره به اینکه چقدر ایران از این موقعیت استفاده کرده است، اظهار داشت: به نظر می‌رسد در ایران آنچنان که باید از این توافقنامه استفاده نشده است، با این حال این مساله به معنای شکست نیست و هنوز فرصت برای کسب موفقیت وجود دارد. یکی از این موارد که باعث شد که موفقیت آنچنانی در بحث اوراسیا حاصل نشود این است که نگاه دولت‌محور بوده است.
وی ادامه داد: در همه جای دنیا معمولا اقتصاد دولت محور نیست. ماهیت اوراسیا یک توافقنامه گمرکی است و وقتی که یک محتوای موافقتنامه، گمرکی می‌شود باید به گمرک ایران سپرده می‌شد که نمی‌دانیم چرا و به چه دلیل سازمان توسعه تجارت این موضوع را قبضه کرده است. این توافقنامه یک ساختار سازمانی دارد که تا شکل نگیرد کار درست پیش نخواهد رفت.
آگاه نبودن سازمان توسعه تجارت به مسئولیت سنگین خود در بحث اوراسیا
عضو هیات رئیسه اتاق مشترک ایران و روسیه با اشاره به اینکه این توافقنامه سه کارگروه تحت عناوین مشترک، تجارت کالا و تجارت قواعد مبدا دارد که باید این‌ها تشکیل می‌شدند، تصریح کرد: کارگروه مشترک در واقع در راس و هرم مدیریت پیاده‌سازی اوراسیا قرار دارد و دومین آن کارگروه تجارت بوده که قلب این توافقنامه است. یعنی تمام تصمیم سازی و شناسایی مشکلات و تبادلات تجاری در این کارگروه تشکیل می شود و آنجا باید تصمیم سازی و کارشناسی انجام گیرد.
وی افزود: خود این کارگروه تجارت کالا یکسری کارگروه فرعی می خواهد که باید تشکیل می شد. در آخرین جلسه هم که در این خصوص داشتیم سوال شد که چرا تشکیل نشده که اعلام کردند اعضای اوراسیا مجددا انتخاب خواهند شد و به همین خاطر هنوز منتظر هستیم. این نشان می دهد سازمان توسعه تجارت هنوز نمی داند چه مسئولیت سنگینی را در چه شرایط سختی برعهده دارد.
ناوگان فرسوده علت عدم رشد صادرات ایران در توافقنامه اوراسیا
جلالی فر درخصوص مزیت های این توافقنامه‌نامه در بحث تحریم‌ها و اینکه چه نقشی وزارت راه و شهرسازی خواهد داشت، اظهار داشت: بدون شک اگر مدیریت اجرای این کار درست نباشد، هیچ‌کار دیگری به درستی شکل نمی‌گیرد. به همین خاطر در بحث توسعه روابط با اوراسیا موضوعاتی همچون لجستیک، تجارت و توسعه گردیگری در بخش‌های سه‌گانه که در بالا نام‌برده شد، اهمیت بسزایی دارد.
وی افزود: در بخش لجستیک که موضوع بسیار مهمی است اگر سیستم درستی نداشته باشیم، قطعا موفق نخواهیم بود. در سال ۲۰۱۸ ایران ۵۳۳ میلیون دلار به کشور روسیه صادرات داشته در حالی که این کشور از دیگر کشورهای دنیا ۲۳۸ میلیارد دلار واردات داشته است.
وی تصریح کرد: این یعنی اگر ما هم اکنون عضو اوراسیا شده‌ایم باید رشد قابل توجهی را در صادرات شاهد باشیم که در حال حاضر چنین چیزی دیده نمی‌شود. علت این است که مثلا در ناوگان دریایی‌مان در خزر ۵۳ شناور داریم که عمر متوسط آن‌ها ۲۵ سال است و اکثرشان فرسوده هستند.
وی ادامه داد: اگر هم اکنون می‌خواهیم توسعه تجارت با روسیه داشته باشیم در زمانی که فشار پیک بار است، برای جابه‌جایی بار کشتی کم است و همین مساله باعث افزایش کرایه‌ها از ۱۵ تا ۲۰ دلار به ۵۵ دلار می‌شود. مسائلی که نمی‌تواند به ما این فرصت را بدهد تا از این مزیت بهره ببریم و این بدان معناست که ناوگان دریایی ما احتیاج به نوسازی و تقویت دارد.
عضو هیات رئیسه اتاق مشترک ایران و روسیه در ادامه گفت: با این شرایط نگاه ما به مرزهای خروجی زمینی است که بار به آذربایجان و روسیه برود و در حال حاضر مهمترین مرز مهم ما که فعال است، مرز آستارا بوده که زیرساخت آن متناسب و جوابگو نیست. به عنوان مثال اگر تمام ۲۴ ساعت برای خروج بار از این مرز استفاده شود و دو طرف این گمرک کار کنند، ۴۰۰ ماشین عبور خواهد کرد که اگر در ۲۰ تن ضرب کنیم عدد از نظر وزنی آنچنان که باید و شاید زیاد نیست. پس ما نیاز به معبر، مسیر و کریدور داریم و مسیرهای فعلی جاده‌ای جوابگو نیستند.
وی افزود: به این مسائل اضافه کنید شیطنت برخی کشورها که باعث می‌شوند ماموران گمرک به بهانه‌هایی ماشین‌هایی را متوقف و چرخه حرکت را با اخلال مواجه کنند. بر همین اساس که طبق چیزی که آمارها نشان می‌دهد میزان عبور ماشین‌ها نسبت به سال گذشته کمتر بوده و به طور متوسط چیزی حدود ۲۰۰ ماشین عبور می‌دهیم.
لزوم تکمیل خط ریلی رشت – بندر کاسپین برای توسعه درآمد ملی از محل ترانزیت
جلالی‌فر ادامه داد: در بحث ریلی هم سال‌هاست که بحث استفاده از آن را گوشزد می‌کنیم که یکی از این مسیرهای مهم مسیر ریلی رشت به آستارا است. در حال حاضر مسیر رشت به بندر کاسپین که منطقه آزاد است، نزدیک‌ترین مسیر به شمار می‌آید که اصرار زیادی داریم این خط برقرار و به بندر کاسپین متصل شود. خوشبختانه با حضور مهندس اسلامی، وزیر راه و شهرسازی که نشان دادند جزو وزرای خوب و پای کار این دولت هستند، این مساله سرعت بخشیده شده اما کار در زیرساخت‌ها کند پیش می‌رود.
وی افزود: مطمئنا اگر کار جهادی پیش برود، خیلی می‌تواند کمک باشد اما باید هم عرض این زمان یک ساله که برای تکمیل آن در نظر گرفته شده تا ریل وصل شود، اقدامات دیگری از جمله ساخت دو فروند کشتی رورو ریلی در برنامه باشد تا وارد دریای خزر شود. ما باید ناوگان دریایی خزر را توسعه و بازسازی کنیم و حتما باید کشتی رورو وارد آن شود. این موضوع از آن جهت مهم است که اگر راه‌آهن داشته باشید و کشتی نداشته باشید، ریل نمی‌توند صددرصد کارایی خودش را داشته باشد.
لزوم ساخت ۲ فروند کشتی رورو هم عرض با تکمیل مسیر ریلی رشت – بندر کاسپین
جلالی‌فر ادامه داد: در همین زمینه یک شورای همکاری مناطق آزاد تشکیل دادیم که پانزدهمین جلاس همکاری‌های مشترک ایران و روسیه در اصفهان انجام گرفت. هم اکنون چند شرکت معتبر هندی که خواهان ارسال بار به روسیه هستند به این کارگروه اضافه شدند و از سوی دیگر بندر برونکای سن‌پترزبورگ که بیشتر دست آلمانی‌ها بوده و در آن سرمایه‌گذاری کرده نیز در این کارگروه هستند.
وی تصریح کرد: در چند ماه گذشته اولین کانتینر پر آزمایشی به روسیه فرستاده شد و در کارگروه‌های راه‌آهن جمهوری‌اسلامی و سازمان بنادر هم اکنون هزینه‌ها طوری مدیریت می‌شوند که به حداقل رسیده و در این فضا توسعه ترانزیت را شاهد باشیم. ریل ۷۰۰ کیلومتری چابهار در حال احداث است اما از بندرعباس ریل موجود است. کریدور شمال – جنوب دو بار دارد که یکی شرقی در امیرآباد و دیگری غربی در بندرانزلی است که در آینده پرترافیک‌ترین مسیر به آستارا خواهد بود.
جلالی‌فر در پایان گفت: همه این اتفاقات به واسطه توسعه درآمد ملی از محل ترانزیت است که اگر این خط ریلی رشت به بندر کاسپین برقرار شود، تاثیر بسیار زیادی در این زمینه خواهد داشت. به همین خاطر است که بازهم تاکید دارم از هم اکنون باید به فکر تهیه کشتی رورو باشیم که بتواند واگن و کامیون را حمل کند.
نظر شما