بازار؛ گروه خودرو: آمارهای منتشر از سوی سازمان سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای نشان می دهد که بیش از ۳۸۰ هزار دستگاه کامیون و کامیونت سنگین در بخش حمل و نقل جاده ای کالا به طور رسمی فعالیت دارند که از این تعداد حدود ۱۵۰ هزار دستگاه از این ناوگان بیش از ۲۵ سال سن دارند و عملا در ردیف خودروهای کار و تجاری فرسوده قرار می گیرند که باید هرچه سریع تر در مسیر نوسازی قرار گیرند.
این نیز در شرایطی است که تولیدات کارخانه‌های سازنده به شدت کاهش یافته و وارداتی هم انجام نمی‌گیرد. البته متولیان دولتی بارها در طرح‌های متعدد وعده ارائه تسهیلات و کمک به نوسازی را سر داده اند اما تاکنون به هیچ کدام جامه عمل نپوشانیده‌اند. در همین خصوص «بازار» در راستای بررسی مشکلات رانندگان خودروهای کار و تجاری به گفت‌وگو با احمد کریمی، دبیر کانون انجمن های صنفی کامیون داران کشور پرداخت که در ادامه خواهید خواند.
* در گوشه و کنار خبرهای متعددی در خصوص فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی و خودروهای کار و تجاری منتشر می شود، دلیل این ماجرا که به روز رسانی ناوگان از لیست اولویت های مسئولان خارج شده به نظرتان چیست؟
عوامل گوناگونی باعث این معضل شده است و اگر بخواهیم مشکل را ریشه یابی کنیم باید گفت در سال های گذشته اراده و تصمیم جدی برای نوسازی وجود نداشت. به بیانی دیگر این احساس وجود نداشته که ناوگان فرسوده در حمل و نقل جاده ای برای منافع ملی و دارنده آن خسارت بار است. یکی دیگر از دلایل، ارزان بودن سوخت در کشور است، به همین دلیل احساس نمی شود که ناوگانی که متوسط در هر ۱۰۰ کیلومتر معادل ۶۰ لیتر سوخت مصرف می کند تا یک ناوگانی که با ۳۰ لیتر سوخت همان ۱۰۰ کیلومتر را طی کند، چه میزان تفاوت دارد.
از سویی مسئولان تفاوتی بین ناوگان حمل و نقل نو و فرسوده قائل نشده اند. از همین رو شرایط به گونه ای بوده که ناوگان فرسوده و نو همزمان دریافت خدمات داشته اند. علاوه بر این این مساله را نباید فراموش کرد که ناوگانی که امروز فرسوده تلقی می شود، دیروز ناوگان نو بوده است. شرایط اقتصادی در این رسته شغلی اجازه نداده که دارنده ناوگان بتواند، خودرو خود را نو کند.
* اشاره کردید نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای هیچ وقت به عنوان دغدغه مسئولان معرفی نشده و با توجه به اینکه صرف هزینه برای نوسازی از سوی مالکان خودروها نیز بدون حمایت های دولتی اقتصادی به نظر نمی‌رسد؛ این معضل در کشورهای دیگر چطور برطرف شده است؟
همانطور که اشاره کردید یک نوع بی برنامگی در حمل و نقل جاده ای ایران وجود دارد که سرمایه گذاری در آن توجیه اقتصادی ندارد. در اغلب کشورها مالک یک خودرو کار و تجاری پس از ۱۰ سال بدون نیاز به کمک دولت یا بانک اقدام به نوسازی خودرو خود می کند.
اما در ایران با توجه به اینکه خودروهای کار و تجاری یک سوم اروپا در یک سال فعالیت دارند به سرعت فرسوده نمی شود این نیز درحالی است که ناوگان به عنوان سرمایه ملی شناخته می شود و باید از آن استفاده شود. بنابراین بسیاری از ناوگان به سن فرسودگی نرسیده زیرا در زمان خود شرایط کاری لازم را نداشته اند. اما در مورد ناوگانی که به لحاظ عملکرد فرسوده شده باید بگویم که با توجه به تعداد ناوگان حمل و نقل فرسوده، کم کاری دولت های گذشته نیز در این مساله دخیل است.
حدود دو سال پیش قیمت یک دستگاه کامیون ولوو اف اچ ۵۰۰ زیر ۵۰۰ میلیون تومان بود. همان موقع که طرح کلید به کلید از سوی رئیس جمهور مطرح شد، با این حال متاسفانه از همان زمان مشخص بود که اجرای این طرح تنها جنبه شعاری دارد. یعنی زمانی که قرار است ۵۰ درصد از قیمت یک کامیون را دولت پرداخت و بالغ بر ۱۰۰ هزار دستگاه ناوگان داریم، چه میزان سرمایه باید از طریق دولت پرداخت شود تا ۵۰ درصد قیمت کامیون مذکور را پرداخت کند.
یک نوع بی برنامگی در حمل و نقل جاده ای ایران وجود دارد که سرمایه گذاری در آن توجیه اقتصادی ندارد. در اغلب کشورها مالک یک خودرو کار و تجاری پس از ۱۰ سال بدون نیاز به کمک دولت یا بانک اقدام به نوسازی خودرو خود می کند
* امسال هم خبرهایی در خصوص برنامه و کمک دولت برای نوسازی ناوگان خودروهای سنگین منتشر شده است، با این تفاسیر به نظرتان به این وعده ها هم جامه عمل نمی پوشانند؟
همانطور که اشاره کردم در آن زمان قیمت خودروهای سنگین مناسب تر بود برنامه دولت عملی نشد و در حد وعده باقی ماند، بنابراین حالا که یک کامیون در حدود ۴ میلیارد تومان قیمت دارد، چطور دولت می خواهد سرمایه نوسازی ناوگان را تامین کند؟
* با توجه به قیمت بالای خودروهای کار و تجاری صفر، به نظرتان می‌توان با واردات خودروهای کم کارکرد معضل فرسودگی ناوگان را برای مدتی برطرف کرد؟
پیش از هفته دولت در سال جاری بحث واردات کامیون‌های سه سال کارکرده اروپایی از سوی متولیان مطرح شد. اصل نوسازی باید انجام شود و ما هم معتقد هستیم هرچه نوسازی با تاخیر انجام شود خسارت آن برای بخش جاده‌ای و منافع ملی بیشتر است. با این حال باید پرسید آیا شرایط نوسازی اکنون فراهم است؟
در این طرح ابتدا محدودیت‌های ایجاد کردند، شرکت‌های حمل و نقل، رانندگانی که مجوز دارند و دارندگان ناوگان، این محدودیت‌ها از جهتی سبب ایجاد انحصار برای خیلی از شرکت‌های خودروساز و تعداد محدودی واردکننده خواهد شد. همچنین اینکه اعلام شد منشا ارز باید خارجی باشد. دارنده ناوگان فرسوده منشا ارز خارجی را باید از کجا تهیه کنند؟
در کنار این موارد در ۴۰ سال گذشته کارکرد این ناوگان به گونه‌ای بوده که تنها امرار معاش روزانه رانندگان تامین شده و پس از آن هیچ پس اندازی نبوده است، بنابراین بایداز مسئولان پرسید، نمی‌خواهند تسهیلاتی پرداخت کنند؟
در طرح کامیون سه سال کارکرده اروپایی هیچ تسهیلاتی پرداخت نمی‌شود. شخصا به عنوان دارنده یک ناوگان فرسوده باید آن را از رده خارج کنم، سپس معادل ۵۵ هزار یورو سرمایه داشته باشم تا توان واردات کشنده را انجام دهم. همچنین باید عدد قابل توجهی نیز برای لوازم یدکی و هزینه‌های دیگر آن مانند بیمه در نظر بگیرم. به طور مثال این کامیون برای من ۲ میلیارد قرار است تمام شود، کارکردم در طی یکسال باید چقدر باشد که جبران سرمایه‌گذاری، سود و مخارج باشد؟ این مساله یکی از بزرگترین مشکلات است.
زمانی که یک ناوگان فرسوده است، متوسط کارکرد آن پایین است. آیا راننده می‌تواند با آن کارکرد پاسخگو سرمایه گذاری و هزینه ها باشد؟ به طور حتم پاسخ منفی بوده و باید بار بیشتری را حمل کند. در بحث تولید و حمل و نقل آیا افزایشی داشته که بگویم ۵۰ هزار ناوگان نوسازی شد و در چرخه حمل و نقل با کارکرد بیشتر قرار خواهد گرفت؟
این شرایطی که در حال حاضر وجود دارد و دوباره حتی در صورت نوسازی ۱۰ سال دیگر تکرار خواهد شد. زیرا ناوگان ما باید فعالیت کند تا سرمایه برای آن ایجاد شود.
قیمت کامیون اگر در جریان مافیا قرار نگیرد و به صورت عادی وارد کشور شود بسیار مناسب تر است، چرا در کشورهای همسایه ما کامیونی سه سال کارکرده اروپایی قیمتی معادل ۳۰ هزار یورو دارد، اما رانندگان ایران باید قیمتی معادل ۵۰ هزار یورو یا دلار پرداخت کنند؟
* برخی معتقدند حتی اگر قرار باشد با خودروهای کار و تجاری وارداتی ناوگان حمل و نقل عمومی را نوسازی کرد قیمت آن‌ها در ایران گران تر از همان خودروها در کشورهای همسایه است، نظرتان در این باره چیست؟
بله این ماجرا حقیقت دارد و باید پرسید چرا در کشورهای همسایه ما کامیونی سه سال کارکرده اروپایی قیمتی معادل ۳۰ هزار یورو دارد، اما رانندگان ایران باید قیمتی معادل ۵۰ هزار یورو یا دلار پرداخت کنند، این تفاوت قیمتی به چه دلیلی ایجاد شده است؟
قیمت کامیون اگر در جریان مافیا قرار نگیرد و به صورت عادی وارد کشور شود بسیار مناسب تر است. البته این مساله به همین جا هم منتهی نمی شود زیرا زمانی که یک کامیون ۳ میلیارد قیمت دارد، تعمیر موتور آن نیز ۳۰۰ میلیون تومانی خواهد بود.
در اواسط دهه ۸۰ شمسی محدودیتی برای واردات وجود نداشت، باید پرسید چرا شرکت های خودرو ساز و تجار با استفاده از بودجه بیت المال به چین رفتند و کامیون های بی کیفیت هوو را وارد کردند؟
* با این تفاسیر قیمت خودروهای کار و تجاری که سر به فلک کشیده، هزینه نگهداری آن‌ها هم برای مالک گران تمام می شود؟
بله، زمانی که کامیون یک میلیارد تومان شد، هزینه تعمیر نیز ۱۰۰ میلیون خواهد شد. نسبت به قیمت ناوگان قیمت قطعات تعیین می شود. همه این عوامل ابتدا خسارت به راننده و سپس به آحاد جامعه دارد. زمانی که قرار باشد کرایه حمل بیشتری دریافت شود، در جامعه اثر گذار خواهد بود.
البته ما فقط به همین مساله منتقد نیستیم و با توجه به اینکه در اواسط دهه ۸۰ شمسی محدودیتی برای واردات وجود نداشت، باید پرسید چرا شرکت‌های خودروساز و تجار با استفاده از بودجه بیت المال به چین رفتند و کامیون‌های بی کیفیت هوو را وارد کردند؟ کامیون‌های دانگ فنگ را ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل وارد کردند.
* در پاسخ به این سوال برخی می‌گویند قرار بوده با این شیوه از واردات انحصار خودروسازانی چون مرسدس بنز در ایران شکسته شود، به نظرتان پشت پرده واردات از چین موضوع دیگری بوده است؟
باید از انها پرسید چرا باید شکسته شود؟ زمانی که خودرویی کیفیت دارد و با قیمت مناسب وارد کشور می‌شود، چرا باید انحصار شکنی کنیم؟ زمانی که کامیون هوو را وارد و با قیمت ۵۰ میلیون تومان عرضه کردند، یک کامیون اف اچ حدود ۸۰ تا ۹۰ میلیون قیمت داشت. کامیون بی کیفت زمانی که وارد چرخه حمل و نقل می‌شود، هر آنچه که درآمد دارد، خرج خود می‌کند. یعنی ناگزیر برای اورهال کردن و سرپا نگهداشتن باید برای آن هزینه بالایی پرداخت شود.
اما یک کامیون ولوو، اسکانیا یا بنز حداقل ۱۰ سال هیچ هزینه ای نه برای مالک و نه کشور ندارد. زمانی که یک کامیون کیفیت دارد، بگذارند انحصار داشته باشد. آیا توانایی تولید کامیونی هم رده یا بالاتر از بنز وجود دارد؟ بی کیفیت ترین خودرو چینی را وارد ناوگان کردند. ناوگان کشنده دانگ فنگ تی ۳۰۰ با عنوان نیسان دیزل وارد شد، در زمان شماره گذاری خریدار متوجه شد که این نیسان دیزل نیست!
بلکه یک کامیون دانگ فنگ چینی است، اعتراض کردند و بسیاری حتی حاضر به تحویل کامیون نشدند و پس از ۱۴ سال همچنان شکایت ما در تعزیرات حکومتی و مراجع قضایی مفتوح مانده است. در بحث کامیون های هوو و گران فروشی ۵ تا ۲۰ میلیونی در آن مقطع زمانی علیه ایران خودرو دیزل رای گرفتیم. زیرا نظارت نبود و انحصار شرکت های خودروساز وجود داشت. تاجری که کامیون با کیفیت وارد می‌کند نیاز به تبلیغات دروغ ندارد، بلکه کامیون خود گویای کیفیت است.
بی کیفیت ترین خودرو چینی را وارد ناوگان کردند. ناوگان کشنده دانگ فنگ تی ۳۰۰ با عنوان نیسان دیزل وارد شد، در زمان شماره گذاری خریدار متوجه شد که این نیسان دیزل نیست!بلکه یک کامیون دانگ فنگ چینی است، اعتراض کردند و بسیاری حتی حاضر به تحویل کامیون نشدند و پس از ۱۴ سال همچنان شکایت ما در تعزیرات حکومتی و مراجع قضایی مفتوح مانده است. در بحث کامیون های هوو و گران فروشی ۵ تا ۲۰ میلیونی در آن مقطع زمانی علیه ایران خودرو دیزل رای گرفتیم
* به عنوان دبیر کانون انجمن های صنفی کامیون داران کشور بفرمایید کیفیت خودروهای عرضه شده از سوی خودرو سازان بزرگ کشور در چه رتبه‌ای قرار دارد؟
در این خصوص مثالی می زنم، در دنیا و چین یک عدد کامیون دانگ فنگ تی ۳۰۰ وجود ندارد. این کامیون ها را برای درون شهری و استفاده های سبک پیش بینی شده، اما متاسفانه در ایران با این بهانه که طراحی ظاهر دارد با دروغ برای جاده های برون شهری به فروش رسانند. تمام این عوامل نشان از انحصار چندین ساله شرکت های خودرو سازی که معتقدم هستم، سودی نداشتند و هیچ وقت رشد نکردند. همچنان ایران خودرو دیزل در حال تولید بنز دهه ۶۰ را با همان کیفیت تولید می کند و این درحالی است که باید شرایط در این حوزه تغییر می کرد.
طرح واردات خودروهای سه سال کار کرده خوب بود، اما چون انحصار شرکت های خودرو ساز شکسته می شد مخالف بودند و بیان کردند این خودروهای فرسوده و عمر خود را کرده اند. اصلا این چنین نیست، این کامیون ها اورهال می شوند توسط شرکت، شرکت خودرو ساز برای حفظ برند خود کامیونی را عرضه نمی کند که نیاز به بازسازی و تعمیر داشته باشد.
* به نظرتان می توان به صورت موقت با آزادسازی واردات خودروهای کار و تجاری معضل خودروهای فرسوده را برطرف کرد؟
بله، در شرایط تحریم نیز این امکان وجود دارد و تعدادی نیز در مرزها حضور دارند. البته در خصوص این موضوع که اکنون چه تعداد کامیون در مرزها هست به این علت که آمار مشخصی از واردات غیر رسمی وجود ندارد نمی توان عدد دقیقی را عنوان کرد.
هنوز وزارت راه طرح را تکمیل و ابلاغ نکرده عده ای گفتند، می توانیم کامیون را وارد کنیم. عده ای هم که هنوز مجوز نگرفته بودند برای دریافت مجوز اقدام کردند. اما به این علت که سازمان راهداری هنوز در سامانه ای مشخص نکرده بود که چه کسی مجوز واردات دارد این خودروها پشت درهای گمرک باقی ماند. بنابراین آمار دقیقی از خودروهای کار و تجاری وارد شده ندارم اما حداقل همین الان هزار دستگاه از این کامیون ها پشت درهای گمرک آماده واردات هستند.
نظر شما