بازار، گروه راه و مسکن: افزایش ۲۵ درصدی قیمت بلیط های قطار در فروش اسفند ماه شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران منجر به اعتراض بسیاری از رسانه ها و مردم شده است. رسانه های منتقد معتقدند که راه آهن طی سال جاری سه مرتبه قیمت بلیط را افزایش داده که منجر به رشد قیمت چشمگیر در بلیط قطارهای مسافری شده است.
اگرچه شرکت راه آهن هرگونه افزایش بلیط را تکذیب کرده، اما اساسا باید پرسید که ریشه افزایش قیمت بلیط در سال جاری چه بوده است؟
هزینه های بالاتر قطارهای مسافری در قیاس با بخش جاده ای
هزینه های تعمیر و نگهداری ناوگان ریلی در قیاس با ناوگان جاده ای بسیار بالاتر است. خدمات ایستگاهی ارائه شده به قطارها و مسافرین در سراسر کشور، یکی از مواردی است که اختلاف هزینه های بخش ریلی با جاده ای را افزایش می دهد.
از زمان خصوصی سازی ناوگان ریلی در دهه هشتاد، شرکت های حمل و نقل ریلی مالکیت کامل ناوگان را بر عهده گرفته و تنها ۵ الی ۹ درصد درآمدهای آنها به عنوان «حق دسترسی» به راه آهن پرداخت می شود تا از این هزینه به علاوه بودجه عمرانی دولت، برای ساخت مسیر و ایستگاه های ریلی استفاده شود.
در حالیکه هر دستگاه اتوبوس برای حمل و نقل مسافرین خود تنها نیازمند پایانه های مسافری است، هزینه های بخش ریلی به دلیل لزوم تعبیه لوازم و ادوات متحدد تعمیر و نگهداری لکوموتیوها بسیاری بیشتر از بخش جاده ای است. این در حالیست که قیمت بلیط اتوبوس های برون شهری نیز در بهمن ماه به همان میزان ۲۵ درصد افزایش یافته که اگر قرار بر مقایسه باشد، هزینه های بلیط قطار به دلیل هزینه های بیشتر، می بایست بیش از بخش جاده ای افزایش می یافت.
مشکلات مربوط به تامین قطعات و افزایش قیمت ارز
مشکل مشترک ناوگان ریلی، جاده ای و حتی دریایی طی سال های اخیر معضل تامین و قیمت ارز است. اگرچه عمده شرکت های ریلی قطعات مورد نیاز خود را با وجود تحریم های اقتصادی سفت و سخت وضع شده علیه کشورمان، با ارز آزاد تامین می کنند، اما حتی در صورت تخصیص دلار با قیمت مرکز مبادلات ارز و طلای کشور، تنها کافی است نگاهی به نمودار قیمت بیندازیم تا متوجه عمق ماجرا شویم.
همانطور که در نمودار بالا ملاحظه می فرمایید، قیمت هر دلار در مرکز مبادله بیش از ۶۹ هزار تومان بوده و قیمت هر دلار نیمایی نیز ۶۶۸۰۰ تومان بوده که اختلاف چندانی نیز با یکدیگر ندارند. مضاف بر این، قیمت تمام شده قطعات وارداتی به دلیل وجود چندین واسطه به دلیل وجود تحریم ها و عدم امکان خرید مستقیم از کارخانه، بسیار بیش از قیمت تحویل درب کارخانه (EXW) یا FCA است.
حتی با افزایش قیمت های فعلی نیز، ادامه کار برای شرکت های ریلی بسیار مشکل بوده و تنها به ادامه حیات آنها کمک می کند. برای اثبات این مدعا می توان پای سخن مدیران عامل شرکت های ریلی نشست و نگاهی به هزینه و درآمدهای سالانه آنها انداخت تا متوجه تراز بعضا منفی درآمد این شرکت ها شد.
در این مسیر، حتی مشکلات عدیده بیشتری نیز وجود دارند که یکی از آنها، اختلاف حساب LC و اسناد بانکی با قیمت نهایی است. در حقیقت، عدم امکان گنجاندن هزینه های واسطه های موجود بر سر راه در اسناد اعتباری مربوط به بانک نیز وجود نداشته و یا می بایست هزینه ها روی قیمت قطعات سرشکن شوند. به هر حال، نمی توان تاثیر قیمت ارز بر افزایش شدید ناوگان ریلی را نادیده گرفته و صرفا از افزایش قیمت بلیط به صورت یکجانبه انتقاد کرد.
بحران افزایش هزینه شرکت های ریلی پیش روی راه آهن
از زمان خصوصی سازی ناوگان ریلی در دهه هشتاد، شرکت های حمل و نقل ریلی مالکیت کامل ناوگان را بر عهده گرفته و تنها ۵ الی ۹ درصد درآمدهای آنها به عنوان «حق دسترسی» به راه آهن پرداخت می شود تا از این هزینه به علاوه بودجه عمرانی دولت، برای ساخت مسیر و ایستگاه های ریلی استفاده شود. این در حالیست که شرکت های ریلی تنها طی یک سال گذشته طی برگزاری چندین جلسه مشترک با مدیرعامل و معاونین شرکت راه آهن خواستار افزایش قیمت بلیط های مسافری در راستای توانایی پوشش هزینه های رو به افزایش و سنگین خود شده اند.
نکته مهم اینکه حتی با افزایش قیمت های فعلی نیز، ادامه کار برای شرکت های ریلی بسیار مشکل بوده و تنها به ادامه حیات آنها کمک می کند. برای اثبات این مدعا می توان پای سخن مدیران عامل شرکت های ریلی نشست و نگاهی به هزینه و درآمدهای سالانه آنها انداخت تا متوجه تراز بعضا منفی درآمد این شرکت ها شد.
به نظر می رسد با ادامه روند فعلی، قطعا شرکت راه آهن طی سال های پیش رو با مشکلات جدی برای ارایه خدمات با کیفیت مواجه خواهد شد.
نظر شما