تهمینه غمخوار؛ بازار: در چند روز گذشته خبری از سوی رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران مبنی بر این موضوع منتشر شد که حمل و نقل دریای خزر برگ برنده کشور در تعامل اقتصادی با کشورهای حاشیه دریای خزر است که میتواند برای ایران امتیازات اقتصادی مختلفی اعم از امضای توافقنامه‌ها و همکاری‌های مشترک اقتصادی را به دنبال داشته باشد.
سیدعلی حسینی در رابطه با ضرورت توسعه روابط تجاری و اقتصادی با کشورهای همسایه و به ویژه کشورهای حاشیه دریای خزر و رویکرد سازمان بنادر و دریانوردی مبنی بر استفاده از ظرفیتهای دریایی و بندری ایران، گفت: ظرفیت بنادر شمالی ایران در حال حاضر معادل ۳۰ میلیون تن است که از این میزان فقط میلیون پنج تن آن مورد استفاده قرار می‌گیرد و باید اذعان کرد که تنها از ۲۰ درصد ظرفیت این بنادر بهره‌مند شده‌ایم.
وی همچنین اضافه کرد که قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال_جنوب یک ظرفیت اقتصادی ویژه برای ایران به شمار می‌رود و با توجه به اینکه کشورهای همسایه مایل هستند از بنادر شمالی ایران به منظور انتقال کالا استفاده کنند، باید بتوانیم از ظرفیت این بنادر به نحو مطلوب در راستای رونق اقتصادی کشور بهره‌مند شویم.
در همین راستا و بر اساس اهمیت موضوع ظرفیتهای خزر و اهمیت آن در تعامل اقتصادی با کشورهای همسایه، خبرنگار بازار گفتگویی را با «دکتر لیلا باباخانی» دکترای جغرافیای سیاسی و متخصص مسائل انرژی خزر و کارشناس ارشد آسیای مرکزی و شبه قاره، ترتیب داده که در ادامه میخوانیم:
* برخی از کارشناسان ضمن ضروری دانستن تقویت تجارت دریایی میان ایران و روسیه، معتقدند که میتوان با ایجاد و توسعه خطوط دریایی مستقیم میان بنادر شمالی ایران با بنادر روسیه، رابطه مستقیم حمل و نقلی میان دو کشور را بدون نیاز به کشور ثالث فراهم نمود. دیدگاه شما در رابطه با این موضوع چیست؟
تحقق این اقدام و عملیاتی شدن برنامه مورد نظر بسیار سودمند بوده و مزایای فراوانی را در بر خواهد داشت. ایران از مزایای زیاد ترانزیت بدون واسطه استفاده خواهد کرد. این موضوع در امر تسهیل تجارت بسیار موثر بوده و دست کشورهای ثالث نظیر جمهوری آذربایجان و ترکمنستان در ایجاد موانع تجاری کشور کوتاه می شود چرا که وابستگی ایران به مسیرهای ترانزیت آنها از بین خواهد رفت. در همین راستا، اخیرا تفاهمنامه ای بین دو کشور ایران و روسیه منعقد شده است. اگر خطوط منظم دریایی ایران در دریای کاسپین شکل بگیرد در حالی که ترانزیت دریایی رونق می گیرد، نگرانی های ترانزیتی ایران در مرزهای خشکی به حداقل میرسد.
اما این امر با موانعی نظیر این موارد مواجه است که باید رفع گردد: ۱- نبود کشتی رو_رو در ایران (کشتیهایی که کامیون با بار وارد آن میشود). این مسئله با مشکلات عمده ای روبرو است و حل این مهم، مستلزم آن است که ایران ناوگان دریایی خود را چه باخرید کشتی یا اجاره کردن نوسازی کند. ۲- عمق کم آب در بند آستاراخان و همچنین بلا استفاده بودن این بندر در فصول سرد سال مشکلاتی را ایجاد می کند.
* ایران در تلاش است از دو مسیر بدون نیاز به آذربایجان کالاهای خود را به روسیه صادر کند. صادرات ایران به روسیه از مسیر دریای کاسپین برای اجتناب از آذربایجان تا چه اندازه اجرایی شده یا به موفقیت نزدیک است؟
صادرات و واردات ایران به روسیه با استفاده از ظرفیت ترانزیتی دریای کاسپین یکی از فرصتهای فوق العاده ای است که در سال های گذشته کمتر از آن استفاده شده است. رونق حمل و نقل دریایی میتواند بسیاری از مشکلات زیرساختی صادرات کشور را حل کند.
طبق تفاهم نامه اخیر بین جمهوری اسلامی ایران و روسیه و ایجاد خطوط منظم دریایی در کاسپین، ابتدا راه اندازی شش خط منظم از مبادی بنادر شمالی ایران به مقصد بنادر آستاراخان و ماخاچ قلعه‌ی روسیه و همچنین بندر اکتائو قزاقستان اجرا شده که تا پایان سال جاری به هشت خط افزایش خواهد یافت. اخیرا نیز وزارت خارجه و سازمان بنادر و دریانوردی در رابطه با این موضوع و تسهیل خرید کشتی‌های رو_رو، قول مساعدت داده اند.
بهترین اقدام برای شکستن این انحصار جمهوری آذربایجان، استفاده از ترانزیت دریایی و بدون واسطه با روسیه است. سازمان بنادر نیز اعلام کرده است که تا ۸۰ درصد تعرفه‌های خود را برای حمل کالا از طریق رو_رو اعمال می کند.
در ضمن ایران برای ترانزیت بدون واسطه با روسیه از طریق دریا، در حال تکمیل اسکله رو_رو در بندر امیرآباد مازندران است. بندر امیرآباد دارای موقعیت استراتژیک بوده که در کریدور بین‌المللی شمال_جنوب قرار گرفته و در حال حاضر تنها بندر متصل به شبکه راه‌آهن سراسری در شمال کشور است.
* موقعیت ژئوپلیتیک، منابع غنی انرژی، نقش آفرینی به عنوان کریدور شمال جنوب در منطقه جنوب غرب آسیا، دسترسی به آبهای آزاد و اشتغال زایی بالا، از جمله ظرفیتهایی است که به واسطه دریا در اختیار ایران قرار دارد. جمهوری اسلامی تا چه اندازه از این ظرفیت ها در جهت پیشبرد اقتصاد استفاده کرده است؟
به دلیل عدم تامین مالی، بسیار کم در این زمینه سرمایه گذاری و بهره کمی عاید کشور شده است. در قسمت شمال ایران به لحاظ اینکه تبادل کمتر دریایی بین ایران و شوروی سابق انجام گرفته، از این ظرفیت عظیم تقریبا هیچ استفاده ای نشده است. با وجود اینکه ایران میتواند به عنوان چهارراه، جنوب و شمال را به هم وصل کند؛ حتی پس از فروپاشی شوروی اقدامات بسیار کوچکی صورت گرفته که باید گسترش یابد. پروژه هایی نظیر راه اندازی راه آهن جنوب به آستارا و اتصال به کشور روسیه و سپس به اروپا از جمله اقداماتی است که باید انجام شود.
اغلب خطوط کشتیرانی ایران به صادرات انرژی به اقصی نقاط جهان و واردات اقلام مصرفی، عمدتا از غرب و چین مشغول و شمال کشور و کاسپین تقریبا فراموش شده است
از آنجایی که کریدورها دارای کاربردهای انتقال انرژی نیز هستند، چنانچه در آینده این مسئله پیگیری شود، میتوان از طریق خط لوله گاز ایران به هند (دریایی یا زمینی) گاز روسیه را سوآپ کرد. بر همین اساس، در صورت تکمیل راههای ریلی و جاده‌ای ایران، کشور میتواند از عبور و ترانزیت کالا درآمد سرشاری کسب نماید.
* لزوم توجه به ظرفیتهای بنادر شمالی ایران و تامین شناورهای مورد نیاز چیست؟
از دیدگاه من، دو دلیل عمده برای این موضوع قابل طرح است. موقعیت فوق العاده استراتژیک جمهوری اسلامی ایران در جنوب کشور و سایه سنگین شوروی موجب شده بود که ایران تقریبا هیچ گونه تجارت دریایی در شمال کشور نداشته باشد. به همین علت، اندک ناوگان دریایی ایران در کاسپین فرسوده و ناکارآمد است.
در دوران سازندگی، دولت عمدتا بر روی فرودگاه سازی تمرکز داشت در حالی که اگر به جای این حجم گسترده ساخت فرودگاههای متعدد در یک استان کوچک، به تقویت زیرساختهای ترانزیتی اعم از دریایی و ریلی میپرداخت، سود دهی بهتری حاصل می شد
سیاستگذاری نه چندان کارشناسی برخی دولتهای بعد از انقلاب نیز به این مسئله دامن زده است. به طور مثال، در دوران سازندگی، دولت عمدتا بر روی فرودگاه سازی تمرکز داشت در حالی که اگر به جای این حجم گسترده ساخت فرودگاههای متعدد در یک استان کوچک، به تقویت زیرساختهای ترانزیتی اعم از دریایی و ریلی می پرداخت، سوددهی بهتری حاصل می شد.
از طرفی، اغلب خطوط کشتیرانی ایران به صادرات انرژی به اقصی نقاط جهان و واردات اقلام مصرفی، عمدتا از غرب و چین مشغول و شمال کشور و کاسپین تقریبا فراموش شده بود.
واقعیت تلخ این است که با آنکه ایران به لحاظ موقعیت ژئوپلیتیکی میتواند چهار راه مواصلاتی دنیا بوده و از این ظرفیت خود بهره مند شود، عملا می توان گفت در شمال کشور تقریبا کار خاصی انجام نشده و ایران از ظرفیت ترانزیت دریایی و ریلی خود در شمال به دلیل فراهم نبودن زیرساخت های مناسب بهره چندانی نبرده و عقب ماندگیهای زیادی قابل مشاهده است.
* پیرو جنگ سال ۲۰۲۰ و تعریف کریدور زنگزور، امکان اتصال مستقیم خاک اصلی جمهوری آذربایجان به ترکیه نیز فراهم شد که در صحنه ای بزرگتر، این امر به معنای رسیدن ترکیه به سواحل کاسپین و از طریق آن به جمهوری های آسیای میانه بدون الزام به عبور از ایران است. ارزیابی شما از این موضوع چیست؟
کریدور زنگزور در کوتاه مدت به نفع ایران خواهد بود چرا که کشور از این طریق میتواند به تضمین حضور و مشارکت خود در کریدور شمال_جنوب بپردازد. اما در بلند مدت، به دلیل نفوذ ترکیه در آسیای میانه، این کریدور به ضرر و پاشنه آشیل ایران خواهد شد.
نفوذ ترکیه در آسیای میانه با اهدافی از قبیل دسترسی به انرژی ترکمنستان و دیگر کشورهای منطقه، نفوذ استراتژیک بر علیه ایران، چین و روسیه، گسترش پان ترکیسم در منطقه، تشکیل و حمایت از گروههای تروریستی نظیر کارهایی که در سوریه می کند و در نهایت تضعیف امنیت روسیه و در صدر آن ایران صورت گرفته است.
بعد دیگر اهمیت این کریدور این است که جمهوری آذربایجان در صدد عضویت ناتو می باشد که در صورت تحقق این امر، تبادل انرژی ناتو در این منطقه تسهیل خواهد شد.
* بندر انزلی به عنوان مهمترین و قدیمی ترین بندر ایران در حاشیه دریای کاسپین، به شبکه ریلی کشور متصل نبوده و هنوز نیز متاسفانه متصل نشده است. این مسئله تا چه اندازه در افزایش بلا استفاده بودن ظرفیت ایجاد شده برای تخلیه و بارگیری در بندر مزبور موثر بوده است؟
اگر چه آمار دقیق و شفافی در دست نیست، اما به نظر میرسد که این امر روند مذکور را بسیار کند کرده و از ظرفیتهای آن کاسته است.
نظر شما